RSS
 

Archiwum - Kwiecień, 2015

Rayski vs … consortes

16 kwi

Poprzednik autora niniejszych refleksji zmarł śmiercią tragiczną. Francuz, który pomagał w rozwoju polskiego lotnictwa, został po powrocie odesłany na wojskową emeryturę. Sam Ludomił Rayski musiał do końca swoich dni walczyć o odzyskanie zszarganego przez plotkarzy dobrego imienia. Zaiste, lotnictwo, to bardzo niebezpieczna dziedzina ludzkiej działalności. Poznajmy więc pikantne i kompromitujące szczegóły, w które wprowadza nas generał pilot Ludomił Rayski:medal

” Po wprowadzeniu Fokkerów*), przedstawiłem etaty eskadr bombowych i przewidziałem dwóch mechaników do obsługi każdego samolotu. Od pół roku Fokkery były już w eskadrach, a biuro, ogólno organizacyjne ministerstwa spraw wojskowych wciąż «robiło trudności» w zatwierdzeniu etatów eskadr bombowych. Wtedy Jeden z referentów domyślił się sprytnie: A może oni jeszcze nie widzieli Fokkerów? Trzeba by zrobić wycieczkę na lotnisko dla czcigodnego referenta. Powiedziane :- zrobione. Pan referent odbył wycieczkę na Okęcie i – natychmiast zatwierdził etaty Fokkerow. Był to ignorant w dziedzinie w której miał pouczać specjalistów, ale przynajmniej nie pozbawiony dobrej woli. Bywali jednak gorsi. Drugi przykład jest dotkliwszy! bo większej wagi. Za gen. Leveque wprowadzono organizację pułkow lotniczych. Dopóki pułki miały po 2 – 4 eskadry, instalacje mizerne, samoloty nie skomplikowane, organizacja taka była możliwa. Z czasem stała się nonsensem. Pułk warszawski np. rozrósł się do 14 eskadr, powstały przy nim rozległe instalacje, duże warsztaty, zatrudniające do 400 robotników. Pułk stał się wielką machiną o bardzo złożonej administracji. Głównym zadaniem dowódcy pułku jest szkolenie pułku. Chciałem odciążyć dowódcę od podpisowej odpowiedzialności za administrację i zaproponowałem stworzenie stanowiska dowódcy bazy. Stworzono. Jednakże nie pozwolono mi przerzucić na niego odpowiedzialność administracyjną. Prawowałem się o to całe lata – bezskutecznie. Kawaleria ma pułki, więc i lotnictwo musi mieć pulki. Basta. Władz miałem bez liku: minister; I wiceminister i jego zastępca; II wiceminister i jego zastępca; szef sztabu i jego zastępca; szef biura budżetowego; szef biura przemysłu wojennego; szef biura personalnego, oraz liczni referenci, z których każdy próbował siąść mi na głowę i skąd każdego strząsać musiałem to podstępem, to brutalnością, to ignorowaniem. Władze moje nie zawsze żyły ze sobą w zgodzie. Moją więc rolą był szczególny taniec wśród mieczów, czyli lawirowanie wśród wodzów. Moje władze nie umiały dać ogólnych wytycznych, chciały natomiast wtrącać się do szczegółów. Przykład: chroniczne niezatwierdzanie programów, z czego wynikało że znajdowałem się stale w fazie jakby nielegalnej i nieusankcjonowanej pracy. Najtypowszym tego obrazem są sprawy budżetowe. Budżet lotniczy, żeby był dorzeczny i funkcjonalny, powinien być układany w ramach programu kilkuletniego, podobnie jak budżet marynarki. Natomiast u nas preliminarz na każdy rok przyszły układało się i przedstawiało w czerwcu roku poprzedniego; zatwierdzano go na wewnętrznych konferencjach władz ministerstwa spraw wojskowych, potem szedł na radę ministrów, wreszcie do sejmu. Wchodził w życie 1 kwietnia ‚następnego roku i obowiązywał n a rok, w którym to czasie musiał być bezwarunkowo wydany. Nie miewałem nigdy -powtarzam: nigdy – planu zatwierdzonego na dalsze lata. Praca przemysłu lotniczego nie może zmieścić się w krótkim oddechu jednego roku. Przede wszystkim z powodu trudności surowcowych: samo dostarczenie surowców na sprzęt lotniczy trwało bowiem w owych czasach w Polsce ok. 8 miesięcy. Jakże w tych warunkach można było zapewnić fabrykom stałość wytwórczości? Zapewnić ją na podstawach p r a w n y c h? Wytwórnie opierały się na moich przyrzeczeniach. Nie miałem prawnych możliwości stworzenia im takich planów i takich kontraktów, którd by zapewmały ciągłość fabrykacji. Jeżeli np. potrzebuję 300 silników i wiem, że mi ich fabryka nie dostarczy w ciągu roku, to jednak – rzecz prosta – powinienem. zaI?owlc Je ‚-:’SZystkle n~e pocjami rocznych dostaw, gdyż im większe zamówienie, tym tańsza wytworczosc poszczególnych części oraz surowca. Jeśli wytwórnia robi 10 silnikow miesięcznie, a fabrykacja jednego silnika trwa 6 miesiecy, to wiadomo ze wytwornia musi mieć na warsztacie 60 silników jednocześnie w różnych stadiach fabrykacji.

PRZYPIS
FOkkery 3-silnikowe stanowiły przed Łosiem (ok. r. 1930) początek naszego lotnictwa bombowego,

Wiem np. że wytwórnia dostarczy mi 10 silników w marcu. Czy to znaczy, że w bieżącym roku budżetowym powinienem dać fabryce zamówienie tylko na 10 silników? Byłby to nonsens. Nonsens ten jednak musiałem omijać bezprawnie, gdyż ustawy, którymi kazano mi się rządzić, nie chciały widzieć życia, specjalnych trudności życia lotniczego. Nie byłbym ścisły, gdybym twierdził że moje trudności budżetowe wynikały tylko ze złej organizacji władz lotniczych, ze złego podziału kompetencji. Niektóre wynikały po prostu z «nastawienia» jednej z moich władz, mianowicie szefa wydziału budżetowego ministerstwa spraw wojskowych. Nastawienie to określiłbym słowami: «Aha! Złapałem departament lotnictwa! Nie umie wydać budżetu. Obciąć mu!». Powinno zaś było wyglądać tak: «Macie trudności budżetowe? PoMogę wam». Oto przykład tego co nazwałem specyficznymi trudnościami życia lotniczego. Samolot rozlatuje się przy badaniach (było tak np. trzy razy z płatowcami R.W.D.). Trzeba przebudować prototyp. Ale co dać tymczasem do roboty wytwórni, która już czeka na zrobienie serii? Nie mogę przecież mieć składu prototypów, gdyż, jak mówiłem poprzednio, tylko najnowszy typ nie jest stary. Czym mam wyrzucić na bruk tysiące robotników? Nawet gdyby się w tej chwili chciało załatać sytuację prędkim zakupem licencji za granicą, trzeba mieć kilka miesięcy czasu na wybór, rokowania i odbiór licencji, przyjąwszy naturalnie, że za granicą jest właśnie na rynku w danej chwili prototyp płatowca, odpowiedni do posiadanego przez nas silnika i zdecydowanej już koncepcji, i przyjąwszy również, że departament dostanie pozwolenie na wydanie dewiz. Ale wytwórnia nie może stać! Polskie samoloty dlatego były tanie, że nasze wytwórnie nie stały nigdy. Ale nie stały dlatego, że ja osobiście brałem za to odpowiedzialność i że dla dobra służby nie byłem w porządku z obowiązującym mnie stanem prawnym. Moi przełożeni nie chcieli dzielić tej odpowiedzialności, a niektórzy ich pomocnicy robili mi małpie psikusy w sprawach nie ważnych, ale dających się we znaki. Pewnego razu, chcąc dać lotnikom odznaki eskadrowe, konieczne do rozpoznawania eskadr w powietrzu, ale i artystycznie wykonane, porozumiałem się z akademią sztuk pięknych w Warszawie, w osobie prof. Mieczysława Kotarbińskiego (rozstrzelanego później przez Niemców na Pawiaku) w sprawie zrobienia konkursu na odznakę. Połowę kosztów miało pokryć ministerstwo oświecenia, połowę: departament lotnictwa. Na departament wypadło 1000 zł. Ponieważ nie miałem prawa wydać bez pozwolenia ani grosza z budżetu, wystąpiłem do szefa administracji armii o zezwolenie wydania 1000 zł z poważnej sumy, przewidzianej na wykształcenie. W imieniu szefa administracji odpisał mi płk. G., szef wydziału budżetowego, człowiek porządny i uczciwy, doskonały jako kierownik księgowości, ale żywiący nie uzasadnione ambicje kierowania polityką gospodarczą ministerstwa, że nie tylko nie pozwala na opłacenie odznak lotniczych, ale że skreśla mi z normalnego budżetu 1000 zł, bo «widocznie» mam za dużo pieniędzy. Kara. Dosłownie to samo robi każda bona z każdym małym dzieckiem: «Nie zjadłeś zupy, nie dostaniesz ciastka, bo widocznie jesteś nie głodny». Bona-pułkownik nie zastanowił się ani nad wpływem odznak na moral lotników, ani nad tym, że przecież jako szef departamentu lotnictwa przedstawiałem wnioski, decydujące o wydaniu dziesiątków milionów zł. Czemuż w takim razie biurokraci nie wierzyli, że 1000 zł na taki cel nie będzie wydane ? Wskazałem ten drobny fakcik nie dlatego, żebym chciał «skarżyć się» poniewczasie, ale dlatego żeby ukazać sieć, w której mnie – wraz z wieloma innymi – trzymano, nie tylko za ręce i nogi, ale i za każdy palec. Uniemożliwiano swobodę dużych posunięć – szykanowano w małych. Po to właśnie walczyłem o kompetencje. W miarę lat, «nożyce» między moimi kompetencjami a moją odpowiedzialnością rozwierały się coraz groźniej. Panowie referenci chcieli pokazać, że jestem tylko referentem ministra i że na tym kończą się moje kompetencje. Jeśli jednak zdarzył się jaki błąd, potknięcie; omyłka czy nieszczęście – moja referencka osoba urastała od razu do wyżyn samodzierżcy lotniczego a odpowiedzialność puchła pod niebo. Gen. Głuchowski, I wiceminister, który doskonale rozumiał dwojakie i dwuznaczne położenie «dowodztwa» lotnictwa, a także ważność broni powietrznej, pomagał lotnictwu zawsze i we wszystkim” realnie, mądrze i przyjacielsko – pozwalał sobie czasem na jakieś intymne słowko, świadczące jak dobrze orientuje Się w położeniu. Kiedyś zameldowałem Się u niego w jakiejś sprawie wraz z moim zastępcą, gen. de Beaurain (wówczas pułkownikiem). ‚
- No, – powitał nas z uśmiechem gen. Głuchowski – cóż tam nowego myśmy dobrze zrobili i cóż się wam z ł e g o przydarzyło? .
Nie każdy przełożony rozumie, że po to. ma referentów fachowych, żeby się od nich uczyć. W instytucie badań technicznych lotnictwa miałem stu kilkudziesięciu specjalistów od rozmaitych spraw technicznych, każdy z nich wiedział w swojej specjalności wielokrotnie więcej niż ja. Przed powzięciem jakiejkolwiek decyzji technicznej, wzywałem więc specjalistów, żeby mnie uczyli: śmigła, świec, magneto – wszystkiego co mi było w danej chwili potrzebne. Z moich przełożonych natomiast – przez cały czas mego szefostwa – uczyli się z kolei ode mnie spraw lotniczych tylko dwaj: gen. Fabrycy i gen. Głuchowski – obaj inżynierowie. Inni wiedzieli «sami» i .«lepiej». Wielka Brytania, jak dokładnie wiadomo, budowała swoją organizację lotnictwa, a w szczególności organizację władz lotniczych, według wzorów branych z marynarki. To pasowało świetnie. Polska chciała robić lotnictwo na kawaleryjską modłę, na kawaleryjski wzór. To nie pasowało wcale. Nie będę trudził czytelnika historią coraz większego wikłania się sieci pol- skich władz lotniczych; musiałbym napisać o tym cały tom. Pokażę jednak, do czego doszło w ostatnich latach przed wojną. Organizacja lotnictwa wojskowego wyglądała jak następuje.
l) Dowództwo lotnictwa, którego szef (ja) był właściwie tylko referentem fachowym ministra spraw wojskowych po przez obu wiceministrów. Do zakresu moich kompetencji należało: a) wyszkolenie, b) administrowanie przyznanym budżetem, c) referowanie spraw personalnych, d) zaopatrzenie lotnictwa w sprzęt (bez benzyny i bomb).
2) Sztab lotniczy, stworzony w r. 1937 przy szefie sztabu głównego, z gen.
Ujejskim na czele. S z t a b t e n o d p o w i a d a ł z a u ż y c i e lot n i c t w a w c z a s i e woj n y. O pracach sztabu lotniczego nie byłem absolutnie informowany czego dowodem jest fakt następujący. Pod koniec 1938 zgłosił się do mnie gen. Ujejski (wówczas pułkownik), przynosząc mapę, na której wyrysowany był projekt rozmieszczenia eskadr na wypadek wojny. Nie trzeba być wojskowym, żeby rozumieć, iż «plan rozmieszczenia eskadr» bez dołączenia planu operacyjnego jest dosłownie niczym. Zapytałem więc o plan operacyjny, Gen. Ujejski odpowiedział mi, że z rozkazu szefa sztabu me wolno mu informować mnie na ten temat. Jakże ironicznie wyglądają w świetle tej rozmowy póżniejsze zarzuty, że to «Rayski przegrał we wrześniu wojnę lotniczą w Polsce». Rayski, którego nawet nie wolno było informować o planie wojennym! Absurdalne wykonanie w ramach wadliwego systemu. Nie miałem powodu dyskutowania z gen. Ujejskim. Rzuciłem okiem na bezwartościową mapę, podpisałem: «Widziałem» – i na tym skończył się mój bezpośredni wpływ na operacje wojenne w Polsce.
3) IV oddział sztabu głównego, rozporządzający zapasami amunicji lotmczej i benzyny oraz rozmieszczeniem tych zapasów. Mało tego.
4) Od r. 1935 istniał jeszcze inspektor lotnictwa i obrony przeciwlotniczej przy inspektoracie sił zbrojnych. Inspektorem lotmctwa był. napierw gen. Dreszer, a po jego śmierci – gen. Zając. Inspektorowi me podlegałem bezpośrednio. Inspekcjonował on jednak pułki i szkoły lotnicze. Gen. Zając był zapewne człowiekiem bardzo fachowym, gdyż przez cały czas swego urzędowania nie uważał za stosowne odbyć ze mną żadnej rozmowy na tematy lotnicze. Natomiast jego oryginalne zapatrywania na szkolenie lotników doszły do mnie kiedyś za pośrednictwem mego przełożonego, gen. Głuchowsktego. Gen. Głuchowski wezwał mnie kiedyś i kazał mi sprawdzić program matematyki w szkołach lotniczych, gdyż gen. Zając uważa, że szkolenie jest zbyt teoretyczne, albowiem w centrum wyszkolenia wykładają pilotom nawet… «teorię krzywych». W godzinę potem lądowałem na lotnisku w Dęblinie. Wezwałem profesora matematyki, sprawdziłem naj szczegółowiej program wykładów, nawet notatki uczniów. Okazało się, że w ciągu trzech lat podchorążówki chłopcy mają 36 godzin matematyki, podczas których przypominają sobie materiał szkoły średniej. Owa «teoria krzywych» mogła więc polegać tylko na przypomnieniu uczniom krzywych rzędu drugiego, czyli hiperboli i paraboli. Nie wiem, czy to jest za dużo dla umiejętnego strzelania i bombardowania? Jeżeli więc ktoś zarzucał mi później, że nie szkoliłem obserwatorów w nawigacji astronomicznej, niech mi łaskawie powiedzą, jak miałem to robić przy takim nastawieniu «góry»? Tak więc, rozdzielono kompetencje i odpowiedzialność za lotnictwo wojskowe pomiędzy dowództwo lotnictwa przy ministerstwie spraw wojskowych, sztab lotniczy przy szefie sztabu głównego, oraz inspektorat przy inspektoracie. Władze raczej niezależne od siebie i pozostające w bardzo problematycznym kontakcie. Oto przykład. Jesień 1937. Polska wywiera nacisk na Litwę żeby nawiązała normalne stosunki dyplomatyczne. W rejonie Wilna i Lidy nakazano demonstracyjne skupienie wojsk. Oczywiście skupione zostało i lotnictwo. Rozkazy wydano lotnictwu poza mną. Dowiedziałem się o nich post factum. Do Wilna zleciało się 6 eskadr liniowych bombardujących. Pułk lotniczy, stojący w Lidzte i Wilnie, miał tylko 2 eskadry liniowe, które w myśl przepisów posiadały trochę bomb, czyli t.zw. zapas wyjściowy. Dla niespodziewanych gości – bomb zabrakło. Generał dowodzący koncentracją zgłosił oczywiście pretensję do mnie, że dla przybyłych nie ma bomb. Czyż mógł bowiem przypuszczać – będąc przy zdrowych zmysłach – że t.zw. «dowódca lotnictwa» nie wie, co ktoś robi z jego eskadrami, i że jego zapasem bomb rządzi kto inny (oddział IV sztabu). «Titel ohne Mittel». Taka «organizacja władz lotniczych» istotnie mogła być zrozumiana tylko przez wtajemniczonych. Podobny zlot eskadr odbył się również w czasie sprawy Zaolzia. Ale co tam było i jak – wiem tylko z plotek, więc nie wypada mi o tym pisać. A dlaczego wiem tylko z plotek, wstyd powiedzieć. Dlatego mianowicie, że nawet dowódca lotnictwa, jeśli chciał wtedy polecieć na teren koncentracji, powinien był posiadać pisemne zezwolenie szefa sztabu. Miałem prosić o pozwolenie udania się do moich eskadr? Wolałem nie nadużywać uprzejmości. Jeszcze ‚jeden przykład. Jeszcze jedno spojrzenie na sieć, która pętała każdy mój ruch. Przez kilka lat oszczędzania – jakże przykrego, bo robionego na lataniu pilotów – zrobiłem. kilka tysięcy ton zapasu benzyny. W Dęblinie miałem ok. 3.500 ton, w każdym pułku ok. 500 ton. Mogło to wystarczyć naszemu lotnictwu na ± trzy miesiące wojny. Dlaczego robiłem te zapasy? Dlatego że nie miałem żadnych innych zapasów mobilizacyjnych benzyny. Zapasy te tworzyłem przez kilka lat. Wybudowałem zbiorniki na lotniskach i napełniłem je. Wtedy mi je odebrano – pod zarząd oddziału IV sztabu, jako zapas mobilizacyjny. Tymczasem w lotnictwie zmieniły się silniki (rozwój normalny) i wymagały już innej benzyny: z niskooktanowej przeszły na 87-oktandwą. (Dziś używa się stuoktanówki, a już robi się wyższą). Inaczej mówiąc, do naszej benzyny trzeba było dodać parę %0 tetroetylu ołowiu. Bez tego dodatku, zgromadzona przeze mnie benzyna absolutnie nie nadawała się do latania na naszych silnikach. Ponieważ zaś «moja» benzyna stała się już tymczasem benzyną «mob» i «podlegała» oddziałowi IV sztabu, nikt inny poza sztabem nie mógł mi dać zezwolenia na kupno tetroetylu z mego własnego budżetu, przy pomocy departamentu intendentury, dostarczającego materiałów pędnych. Zacząłem więc pisać, pisać i pisać; telefonować, telefonować i telefonować. Aktów tej sprawy nazbierała SIę JUZ spora teczka, a tetroetylu jak nie ma tak nie ma. Inaczej mówiąc, na wypadek wojny, benzyna polskich lotników jest tyleż warta co woda. Nie mogąc się dogadać z dzielnym kawalerzystą oddziału IV sztabu, dogadałem się z genialnym szefem intendentury, który natychmiast zrozumiał wagę tego zagadnienia. We dwoch bezprawnie kupiliśmy potrzebny zapas tetroetylu ołowiu za sumę – raptem 200.000 zł. Trudność zakupu, poza przeszkodami formalnymi, polegała na tym, że tetroetyl nalezało kupić za granicą za dewizy. Miałem wprawdzie od dawna już opracowaną metodę fabrycznego wytwarzania tetroetylu w Polsce, lecz ponieważ przemysł chemiczny ie nalezał do dowodztwa lotnictwa, musiałem oddać cały opis metody departamentowi uzbrojenia, gdzie sprawa ugrzęzła z niewiadomych mi przyczyn. Przy okazji dodam, że dowództwo lotnictwa opracowało również fabryczną metodę otrzymywania magnezu (lekki metal, potrzebny w lotnictwie) z polskiego surowca. Ten: sam los – ugrzęźnięcie w departamencie uzbrojenia – spotkał i tę metodę. Tym razem nie pytałem już sztabu o miejsce zmagazynowania. Smacznym zakończeniem naszej wspólnej z gen. Masnym «siuchty» był radosnotwórczy okrzyk telefoniczny z oddziału IV sztabu:
- No! Kupiliśmy już wam tego … hm, hm, … jak się to nazywa …

Ale dość przykładów. Wróćmy do tematu wyjściowego, do organizacji władz lotniczych. W obrębie państwa polskiego istniało przecież jeszcze lotnictwo cywilne i lotnictwo sportowe. Stworzono więc departament lotnictwa cywilnego przy ministerstwie komunikacji. Departament ten posiadał jednakowy zakres władzy jak departament (dowództwo) lotnictwa wojskowego. Roczny budżet tego departamentu wynosił ok. 16 milionów zł. Dla utrzymania wspólnej linii polityki lotniczej, na departament lotnictwa cywilnego osadzano zwykle wojskowego. Teoretycznie było to może słuszne, w praktyce jednak szef departamentu lotnictwa cywilnego bardzo szybko «wyrastał», stawał się samodzielny i robił własną politykę. Szkodziło to interesom państwa i powodowało nieustanne utarczki ze mną, właśnie na tym tle. Lotnictwo sportowe podlegało prawnie departamentowi lotnictwa cywilnego, faktycznie zaś rządzone było przez aerokluby i Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Finansowane było również z dwu źródeł: departamentu lotnictwa cywilnego i Ligi. Pozostaje jeszcze obrona przeciwlotnicza. Podlegała ona całkowicie gen. Zającowi, jako inspektorowi obrony przeciwlotniczej. Nie miałem z tą sprawą nigdy nic wspólnego i nigdy nikt nie zasięgnął w tej sprawie mojego zdania na żaden temat ani wielki ani mały. Za to kiedy bomby niemieckie sypały się na głowy warszawian, warszawianie klęli: «Rayski winien». Jak widać z p o w y ż s z e g o rozdziału, byłem po prostu k i e r o w n i k i e m j e d n e g o z b i u r ministerstwa spraw wojskowych. Dlatego twierdzę że wszystko co robiłem ponadto – robiłem związanymi rękami. A odpowiadać przed opinią mogę tylko – w granicach moich kompetencji i przyznanych środków. W sieciach tych nie ułożyłem się na zrezygnowaną drzemkę. Szarpałem sieci. Przez całe lata walczyłem o zmianę organizacji władz lotniczych, o zwiększenie kompetencji, o zwiększenie budżetu, o możność normalnej pracy. Bezskutecznie. Wreszcie w r. 1937 podałem się do dymisji. Obiecano «rozpatrzyć i «załatwić. Ale żadne zmiany nie nastąpiły. W r. 1938 ponowiłem prośbę o dymisję, tym razem na piśmie .. Na to minister gen. Kasprzycki obiecał znowu «załatwić>’ W «naj krótszym czasie». Czekałem do stycznia 1939 – na próżno. Wtedy, 16 stycznia 1939, podałem się do dymisji po raz trzeci, zastosowawszy ponadto «strajk włoski». Przestałem przychodzić do biura, chcąc w ten sposób zmusić władze do decyzji. Nie należy przypuszczać, że dziś dopiero mówię o tych sprawach. Nie! Mówiłem to wielokrotnie i brutalnie wszystkim moim «opiekunom». Wreszcie wypisałem to czarno na białym, w styczniu 1939, kiedy w rezultacie moich wielokrotnych próśb o dymisję zażądano szczegółowych motywów na piśmie. Wszystko co mówię w tej książce jest tylko rozwinięciem tematów, zawartych w moim umotywowaniu dymisji (patrz załącznik nr 3) *). Ale historia nie czekała. 15 marca 1939 Niemcy zajmują Czechosłowację. Przeczytałem o tym w gazetach – i diabli mnie brali. Nie usiedzę dłużej z założonymi rękami! Przecież teraz dopiero, teraz właśnie, praca całego mego życia może być Polsce przydatna. Idę z gen. Gluchowskim do gen. Kasprzyckiego – natychmiast tegoż 15 marca. Żądam pieniędzy na materiałowe przygotowanie do wojny (mobilizacja materiałowa). Gen. Kasprzycki o d m a w i a zwiększenia funduszów, i to jeszcze w chwili, kiedy wiedziałem, że do uprzednio przyznanego mi budżetu nie dopłacą tych milionów. (Rzecz się dzieje na dwa tygodnie przed nowym budżetem). Nie tylko nie dodadzą. Odejmą! **). Przeciwko temu zaślepieniu nie widziałem innej możliwości protestu, niż kategoryczne żądanie natychmiastowego zwolnienia ze stanowiska. Nazajutrz, 16 marca 1939, minister zawezwał mnie i zawiadomił ustnie, że dymisja moja została przyjęta i że mam zdać funkcje gen. Kalkusowi. Zwolniony, zaszyłem się we własnym mieszkaniu i czekałem nie wiadomo na co. Co czułem i myślałem – szkoda gadać. Wojna szła na Polskę wielkimi krokami – a Polską rządzili ślepcy. Po śmierci marszałka Piłsudskiego zanikła w Polsce bystrość wzroku, świadomość i powaga rządzących. Fikcyjną odpowiedzialność rozdymali jak balon, faktycznej… nie nieśli. Gorzej było, jeśli mieszano, przesuwano i serwowano sobie kompetencje, nie czując ciężaru odpowiedzialności. Tak było w skali państwowej. Natomiast w lotnictwie odpowiedzialność i kompetencje po prostu posiekano na kawałki. Powtarzam: zagadnienia operacyjne rozdzielono między szefa sztabu a inspektora obrony przeciwlotniczej, z całkowitym pominięciem «dowódcy lotnictwa». Zaopatrzenie lotnictwa powierzono po kawałku: dowództwu lotnictwa, departamentowi uzbrojenia, departamentowi budownictwa, dowódcy wojsk łączności i departamentowi intendentury. Lotnictwo cywilne samo kupowało sobie sprzęt. Kierownictwo marynarki samo kupowało sobie hydroplany, L.O.P.P. chciała robić własną politykę przemysłową. Nikomu nie pozwolono objąć całości, wobec czego nikt nie mógł odpowiadać za całość. Niestworzono jednej mocnej budowli, sztukowano budę przybudówkami, nadbudówkami, dobudówkami. Nie mogła w tej łataninie zamieszkać – siła.

PRZYPISY
*) Skąd mam na emigracji ten dokument? Zawdzięczam go dobroci i dzielności p. pułkownikowej Bajanowej, która zdołała wywieźć go z Kraju i doręczyła mi go w Paryźu w r. 1940.

U) Nie od rzeczy będzie dodać w tym miejscu, że angielski przemysł lotniczy dostał rozkazy przejścia na zwiększoną wytwórczość wojenną – mobilizacja przemysłu – na drugi dzień po powrocie Chamberlaina z Monachium.

POLITYKA PRZEMYSŁOWA DOWÓDZTWA LOTNICTWA
Zarzucano mi często, że niszczę prywatny przemysł lotniczy. Poprzednie rozdziały, dotyczące Francopolu, oraz wzmianka o firmie «Biała Podlaska» dały już na ten zarzut częściową odpowiedź. Cóż, niewątpliwie wygodnie byłoby po prostu zamawiać sprzęt lotniczy w fabrykach prywatnych, Zamówić, zapłacić, odebrać – i mieć, Gdyby coś sknocono – winien by był dyrektor: gdyby wynikły straty – straciłby właściciel. Tworząc natomiast panstwowy przemysł lotniczy, wiedziałem że każdemu nlepowodzeniu winien będę ja, a straty obciążą budżet państwa, Pomimo to świadomie dązyłem do upaństwowienia wyrobu płatowców i silników, Dlaczego? Dla dwóch przyczyn, Ważny kluczowy lotniczy przemysł wojenny powinien być w rękach państwa, Do tego wniosku, doszedł dziś Jjuż prawie cały świat, chociaż nie każde państwo może to u siebie przeprowadzić, Kluczowy przemysł wojenny powinien być całkowicie kontrolowany i rozporządzalny, najstaranniej broniony przed obcymi agenturami, i przed rodzimymi rekinami. (Dla rodzimych rekinów istnieje w przemyśle popularny i niestety nadużywany sposób: założenie towarzystwa akcyjnego. Po założeniu istnieją znów z kolei dwa sposoby: zasiadanie w radzie nadzorczej, co jest mniej wygodne, bo eksponowane, lub przyjęcie akcji towarzystwa, co daje możliwości zarobku, a pozwala zachować niewinność. Przykłady obu tych metod widzimy na szerokim świecie i widywaliśmy – niestety w Polsce). Przedsiębiorcy prywatni, którzy w początkach dwudziestolecia niepodległości wzięli się do wytwórczości lotniczej, byli to raczej spekulanci, w najlepszym razie handlowcy, nigdy przemysłowcy. Byli albo nieumiejętni, albo nieuczciwi, albo zbyt ubodzy. Ten czynnik – stosunkowe ubóstwo – nie był bez znaczenia. Poważna fabryka lotnicza, zbudowana z żelazobetonu i wyposażona nowocześnie, musiała kosztować najmniej 10 milionów zł. O takie kapitały było w Polsce trudno, poza tym nie szukały one lokaty w prżemyśle lotniczym. Było jednak, jak widzieliśmy, niemało amatorów klecenia samolotów, z , .. zaliczek państwowych. Tych, dowództwo lotnictwa popierało zaliczkami i pożyczkami, dopóki nie przekonało się o ich wartości. Zaliczek i pożyczek używali oni nie na fabrykację lotniczą, lecz na poboczną spekulację. Zaplątywali się i załamywali sami, bez niczyich szykan. Dla dowództwa lotnictwa naj wygodniejszą rzeczą byłoby kupowanie gotowego sprzętu za granicą. Wtedy nie tylko nie miałoby żadnych zmartwień, ale w dodatku ludzie, którzy by wzięli procent za pośrednictwo, stanowiliby zwartą i potężną klikę, popierającą głośno hojnego pana, dającego dobrze zarobić. Istniały jednak poważniejsze przyczyny, hamujące wwóz sprzętu lotniczego z zagranicy. Kapitalnym zagadnieniem gospodarki państwowej jest ograniczenie wywozu dewiz. Na moim odcinku na 100 milionów’ zł budżetu rozporządzałem, tylko 3 milionami w dewizach. Jeśli chodzi o całość gospodarki lotniczej, poddałem się świadomie temu interesowi państwowemu; nieraz jednak nie wystarczało mi dewiz nawet na drobne a niezbędne zakupy. Równie istotnym czynnikiem jest konieczność budowy własnego przemysłu, z czego wynika: wydawanie budżetu w kraju, techniczne kształcenie kadr robotniczych, wchłanianie przez przemysł wiejskiej nadwyżki ludnościowej, zapobieganie bezrobociu i t.d. Z punktu widzenia obrony wojennej: całkowita zależność od zagranicy pozestawiłaby lotnictwo bez sprzętu w chwili zagrożenia wojennego, gdyż, jak mówiłem, sprzęt ginie wtedy z rynków świata, choćby nawet rzuciło się na zakup wszystkie dewizy i złoto. Kiedy wzbiera wojna racjonalnie prowadzone fabryki zagraniczne nie wykonywają nawet zamówień dawniej przyjętych. A – powtórzmy raz jeszcze – na zapas kupować nie można, bo samolot to nie armata, samolot musi być najnowszy. Dowód: pożyczka angielska. Dostaliśmy od Anglii 8 milionów funtów na przełomie wiosny i lata 1939. Dostaliśmy od sojusznika na zakup. w sojuszniczym kraju. Jednakże po wszystkich możliwych staraniach, Anglia obiecała dostarczyć Polsce do końca 1939 tylko: 1 Spitfire’a, 14 Hurncane’ow, 100 Ferry- Battle. W rezultacie nie dostaliśmy nic. Natomiast, swój naprawdę pierwszorzędny materiał dostarczyli Polakom – Anglicy … dopiero do obrony Londynu, w rok później, na jesieni 1940. Wszystko co mówię o przemyśle lotniczym dotyczy zamierzchłej epoki sprzed r.1939, Operowało się wtedy setkami samolotów. Dziś, kiedy operuje się setkami tysięcy, sprawa staje się jeszcze bardziej drastyczna. Niebywały rozwój techniki w czasie drugiej wojny światowej doprowadza logicznie do zmiany koncepcji technicznych. Przecież Rosja, mająca olbrzymie zaplecze zauralskie, wisiała «lotniczo» u boku Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Poważną wojnę lotniczą prowadzili właściwie tylko Anglosasi; Rosjanie mieli tylko lotnictwo współpracy z wojskiem, czyli taktyczne, i to w dużej mierze dzięki dostawom amorykańskim i angielskim. Ale koncepcje techniczne, to mało. Widać bowiem z historii ostatnich lat, że olbrzymia siła nowoczesnego lotnictwa dyktuje nie tylko nowe zagadnienia techniki, organizacji, strategii, czy polityki przemysłowej, ale staje się jednym z imperatywów, nakazujących zmianę całej struktury politycznej świata. N i e wszystkie p r a w d y ó w c z e s n e są p r a w d a m i dnia dzisiejszego. Natomiast błędy ó w c z e s n e p o z o s t a j ą b ł ę d a m i i dzisiaj. Od rozległych horyzontów przyszłości wróćmy w zamierzchłą przeszłość sprzed r. 1939. Odrzuciwszy więc możliwości, o którym mówiłem na początku rozdziału, t.zn. przemysł prywatny i przemysł zagraniczny – postanowiłem przeć z całych sił do stworzenia w Polsce własnego państwowego przemysłu lotniczego (znów psychologia sprzed r. 1939!). W wytwórczości lotniczej, jak w każdej innej, odróżnić można dwa kolejne stadia: b u d o w ę p r o t o t y P ó w i f a brykację s e ryj n ą. Jak mówiłem, młodość i wiek męski samolotu, nie ginącego śmiercią nagłą, trwa ok siedmiu lat, od chwili powzięcia koncepcji aż do nadejścia starości. Budowa prototypu płatowca trwa, a raczej trwała przed wojną w warunkach polskich, ok. półtora roku. Fabrykacja serii i zapełnienie eskadr nowym sprzętem trwało również ok. półtora roku. Przez całe te trzy lata ekipa konstruktorów pracowała nad płatowcem. Najpierw tworzyła; potem w miarę doświadczeń ulepszała. Krótki oddech – i ekipa musi brać się do nowego studium, do nowych koncepcji, gdyż technika całego świata idzie ciągle naprzód. Zespół 30 – 100 ludzi stanowił ekipę konstruktorską płatowca, zależnie od wielkości i trudności płatowca. Mały i prosty płatowiec wymagał ok. 4.000 rysunków technicznych, duży i wielosilnikowy – ok. 15.000. Wobec tego, rzecz prosta, dążeniem moim było stworzenie tylu ekip konstruktorów płatowców, ilu typów samolotów potrzebowało lotnictwo: myśliwski, bombardujący, towarzyszący, pościgowy (czyli dwusilnikowy myśliwski), liniowy, komunikacyjny i kilka rodzajów szkolnych. Chciałem żeby każda ekipa wyspecjalizowała się w budowie określonego typu płatowca. Dodać należy, że nie stać nas było na budowę dwóch różnych prototypów jednego typu. Budowa prototypu silnika wymaga znacznie większej umiejętności technicznej oraz bogactwa i doboru surowców, niż budowa prototypu płatowca. Wymaga nie tylko zdolnego konstruktora, ale wytrawnego metalurga. Silnik gra nie tylko konstrukcją, ale i surowcem. Sprawie tej szkodził w Polsce również brak własnego przemysłu samochodowego, który jest klasą wstępną dla przemysłu silników lotniczych i ‚vVytwarza kadry odpowiednich techników. Budowanie silników zaczęliśmy w Polsce o sześć lat później niż budowanie płatowców. Płatowce w r. 1921, silniki w r. 1927. Gdyby nie Francopol, zaczęlibyśmy wcześniej, on to bowiem podjął się budowy silników i tego nie wykonał. Przemysł silnikowy wielkich mocarstw – a tylko te wchodzić mogły w rachubę jako wzory – rozwijał się wtedy w dwu kierunkach. Wytwarzano silniki rzędowe, chłodzone. cieczą, i silniki gwiaździste, chłodzone powietrzem. Uboga Polska, przygotowując sIę w r. 1927 do fabrykacji 150 silników rocznie nie mogła marzyć – rzecz prosta – o wytwarzaniu dwóch, tak różnych, typów silnika: Koszt zwlększyłby sIę tak bardzo, że zamiast 150 rocznie, moglibyśmy zrobić najwyzej ok. 70 rocznie. To tez nalezało zdecydować się na jeden. Który? Była to może najtrudniejsza decyzja w moim życiu. Została mi jednak o tyle ułatwiona, że firma Hispano-Suiza, rozwścieczona, że nie zrobiła na Francopolu interesu, przewlekała umyślnie ~o~o~ania z nami o sprzedaż licencji na swój silnik, żeby nas zmusic do kupna silników gotowych. FIrma Lorraine-Dietrich podupadła w tym czasie konstrukcyjnie i nie mogła zaofiarować nic dobrego. Firma natomiast Rolls-Royce zażądała za licencję na swój silnik niesamowicie wysokiej sumy. Wszystkie te firmy robiły silniki rzędowe, chłodzone cieczą. Wobec tego dowództwo lotnictwa nie miało innego rozsądnego wyjścia, niż zakup licencji na silniki firmy angielskiej Bristol, gwiaździste, chłodzone powietrzem. Kupiliśmy licencję na wszystkie silniki tej firmy na lat 10 (1928 _ 1938) za cenę 130.000 dolarów. Nawiasem dodam, że od r. 1927 zaczęliśmy fabry- kować najpierw silniki Lorraine-Dietrich 450 HP, następnie Wright 250′ HP. Naturalnie stawiano mi zarzuty, że nie mamy również silników rzędowych. Tu jest na to odpowiedż. Gdy się nie ma pieniędzy na to co się lubi, musi się lubić to co się ma. Mamy więc już licencję Bristol. Jeszcze za czasów Skody konstruktorzy polscy zaczęli robić projekty silników własnych. Jeden z tych projektów, projekt ś.p, inż. N owkuńskiego i inż. Łozińskiego – ośmielę się nazwać na owe czasy (1934) genialnym. Ten to silnik, wykonany w fabryce Skoda na Okęciu pod Warszawą, dał Polsce zwycięstwo w drugim challenge’u wbrew populaniemu mniemaniu, że było to zwycięstwo płatowca RWD. Nie, zwycięzcą challenge’u był inź. Nowkuński. Po wygranym challenge’u, inż. Nowkuńskiemu i jego współpracownikowi inż. Łozińskiemu powierzono budowę prototypu silnika Foka, który miał ekwipować nasze nowe płatowce myśliwskie Wilk. Nagle wdał się zły polski los. Inż. Nowkuński zabija się na wycieczce w górach. Z nim razem skończyły się niestety, nasze konstrukcje silnikowe, jak również koncepcja płatowca Wilk, już gotowego do lotu, ale dobranego tylko do silnika Foka. W danej chwili na rynkach zagranicznych nie było żadnego odpowiedniego silnika. Inż. Łoziński, choć bardzo zdolny, nie miał jednalo geniuszu swego kolegi Nowkuńskiego. Silnik zawiódł w próbach, poprawić nie umiał go nikt. Śmierć inż. Nowkuńskiego spowodowała, że lotnictwa myśliwskiego nie przezbrojono w Wilka do końca r. 1937 – jak to było zamierzone, prototyp płatowca Wilk był bowiem gotowy na początek 1936. Wilk” którego koncepcja powzięta została jeszcze w r. 1934/5, był na owe czasy ostatnim słowem techniki. Był dwusilnikowym myśliwcem, miał 2 armaty i 4 karabiny maszynowe (żaden myśliwiec na świecie nie był jeszcze wtedy uzbrojony w armaty). Był przystosowany do bombardowania nurkowego (jedną bombą 300-kilową). Rozpiętość miał mniejszą niż Pll, szybkość miał dawać powyżej 500 km/godz. Słuszność tej koncepcji potwierdził fakt, że już w czasie wojny wszystkie państwa zbudowały podobne płatowce (Stany Zjednoczone: Lightning, Anglia: Beaufighter, Niemcy: ME). Inne państwa stać było na budowanie kilku prototypów, licznych fabryk, na posiadanie kilku czołowych konstruktorów. Pol.ska za!edw:ie rozpoczynała rozwój swej techniki w warunkach prymitywnych l w ubóstwie. NIeraz Jeden człowiek warunkował możność urzeczywistnienia koncepcji. Tak było właśnie z silnikiem Nowkuńskiego do Wilka. Wobec katastrofy z Wilkiem, trzeba było na gwałt powziąć nową koncepcję płatowca myśliwskiego do silnika już wypróbowanego, Mercury VIII, na który posiadaliśmy licencję. Państwowe Zakłady Lotnicze (P.Z.L.) zbudowały prototyp płatowca Jastrząb. Zamówiono dlań oleopneumatyczne podwozia chowane. Ale spóźniły się one o cztery miesiące. W rezultacie pełny samolot Jastrząb, zamiast latać w lecie 1938, latać zaczął dopiero na początku 1939. Widząc że czas nagli poleciłem wytwórni przygotować się do wytwarzania seryjnego 300 sztuk Jastrzębi, nie czekając na ukończenie całego badania w locie. Silniki Mercury VIII były gotowe już pod koniec 1938 w ilości 150 sztuk, a jeszcze 300 sztuk było zamówionych. Zagadnienie fabrykacji seryjnej dzieli się z kolei na trzy części: budowa płatowców, budowa silników, budowa przyrządów pokładowych i pomocniczych. Fabryczki prywatne mogły podołać budowie płatowców, dopóki płatowiec nie wyszedł ze stadium żaglowca. Na te nieskomplikowaną wytwórczość starczyło prywatnych kapitałów i prywatnych możliwości technicznych. Z chwilą jednak, kiedy lotnictwa światowe zaczęły przechodzić z żaglowca na pancernik, wytwórczość zaczęła wymagać wielkich kapitałów, biur konstrukcyjnych, specjalnych pomieszczeń i planowego kształcenia specjalistów. Wszystko to dać mogło tylko państwo. Zresztą kapitałów na rynku prywatnym dostać nie mogłem, a z kapitałem zagranicznym, rabunkowym, «żyrardowskim», wiązać się nie chciałem. W r. 1932/4 wybudowałem P.Z.L. (płatowcowe) w Warszawie. Kiedy wytwórczość zaczęła przerastać możliwości jednej fabryki, powstała druga w Mielcu. Obie wytwarzały tylko płatowce metalowe. Fabrykację drewnianą, jako łatwiejszą i tańszą, pozostawiłem firmie prywatnej Plage i Laśkiewicz w Lublinie, oraz firmie «Biała Podlaska». Obie te firmy, z przyczyn wyłuszczonych powyżej, zmuszony byłem przejąć na rzecz państwa. Co do budowy silników, powtórzyć muszę po krótce to co mówiłem. szczegółowiej o budowie prototypów silnikowych: fabrykacja silników jest wielekroć trudniejsza, niż fabrykacja płatowców. Nie było też w Polsce r. 1927 odpowiednich kapitałów. Zarówno te przeszkody jak konieczność wyjścia z trudnej afery Francopolu doprowadziły do powstania czeskiej fabryki Skoda na Okęciu. Z chwilą jednak, gdyśmy się poczuli na siłach, przejęliśmy i tę fabrykę. Gdy znów, jak przy płatowcach, zapotrzebowanie przerosło możliwości jednej fabryki, zbudowaliśmy Państwową Wytwórnię Silników «Rzeszów». Podsumowując stwierdzam, że moja polityka przemysłowa polegała na tym, żeby wielki ciężki przemysł lotniczy utrzymać w rękach państwa, drobny zaś pozostawić w rękach prywatnych. Nie tylko pozostawić. Więcej, z całych sił mu pomagać, dopóki jest uczciwy, dawać pożyczki, wypożyczać maszyny i t.d. Cel: wyrwać z rąk rekinów, popierać inżynierów, zdolnych, uczciwych techników. Tym właśnie drobnym przemysłem było wytwarzanie części pomocniczych i przyrządów pokładowych (Motolux ~ gaźniki w Warszawie, fabryka świec i iskrowników w Kielcach, Avia – podwozia w Warszawie i kilkanaście innych). W fabrykacji płatowców dążyć musiałem do trzech celów: I) żeby jedna wytwórnia nie budowała równocześnie więcej niż dwa typy, bo to ułatwia pracę fabryki i zmniejsza koszta; 2) żeby wytwórnie fabrykowały typy wielkimi seriami, przez co amortyzują się przyrządy i uchwyty, przyrządy bowiem i uchwyty do jednego typu kosztowały od 4 milionów zł w górę, zależnie od wielkości płatowca; 3) żeby utrzymać stałą ciągłość wytwórczości, aż do chwili kiedy nowy prototyp nadejdzie do fabrykacji; w ten sposób miałoby się możność w razie zagrożenia wojennego podnieść wytwórczość do najwyższej możliwej wydajności. Dlatego też, jeśli zaczynano wytwarzać nowy typ, zamawiałem od razu jak największą serię. Pokrywałem w ten sposób zapotrzebowanie eskadr i tworzyłem rezerwy. Dążyłem do posiadania w zapasie minimum 170%. Jednakże komitet uzbrojenia armii zatwierdził mi tylko 100% jako dopuszczalne maximum zapasu. Natomiast ciągłość wytwórczości, funkcjonowanie maszyn i pełne zatrudnienie robotnika – po stuprocentowym uzbrojeniu eskadr i stuprocentowym skompletowaniu rezerw – chciałem uti zymać przez wywóz samolotów za granicę. (Tak właśnie udało mi się zrobić z płatowcem p II i P 23). Ten plan przemysłowy i uparte jego urzeczywistnienie _ zdawałoby się logiczne l realne – me zostały przyjęte gładko i bez walki. Walka ze mną, jako z twórcą państwowego przemysłu lotniczego w Polsce w miarę jak ten przemysł się rozwijał, stawała się coraz zawziętsza. Kto walczył? Przede wszystkim rekiny, pozbawione żeru. Po tym zapewne piąta kolumna wroga lub wrogów, nieraz nawet przy pomocy porządnych ludzi: naiwnych, ślepych marionetek. Coraz ostrzej, coraz zuchwalej atakowano mnie ze wszystkich stron. «Niszczy przemysł prywatny» – syczała prasa zaprzyjażniona z rekinami, może opłacona, może przekonana. Prasa ignorancka, czasem szczera czasem pewna, że działa dla dobra państwa. Szydzono z naszego sprzętu szerzono plotki, że «Polska dopłaca do wywozu lotniczego», przekonywano pilotów że aparaty państwowe są niebezpieczne. Warowałem przy pieniądzach państwowych, nauczony sprawą Francopolu, niedołęstwem Plage-Laśkiewicza, psikusami «Białej». Tego nie darowano mi nigdy Nie było broni, której by przeciwko mnie nie użyto. Od trybuny sejmowej, poprzez oszczerstwa gazet, aż do obłąkańczych anonimów do mojej żony, wszystkie środki były dobre, żeby tylko wykończyć tego, który przeszkadza kraść, lub choćby tylko dorabiać się lekko i szybko, ale zawsze kosztem panstwa .. Rzucano pod nogi kłody – duże i małe. Oto mała: technik w fabryce państwowej upiera się że tylko jakieś śrubki z warsztatu jego pociotka są dobre. Oto duża: kiedyś podczas parady lotniczej pyta mnie minister gen. Kasprzycki:
- No cóż, podobno pan i pańscy zastępcy pobieracie po 1000 zł miesięcznie w radach nadzorczych P.Z.L.? Odpowiedziałem spokojnie, że sam nie należałem nigdy do żadnej z rad nadzorczych, a z moich zastępców tylko płk. Abczyński, na moje wyraźne polecenie, należy do rady P.Z.L. i pobiera za to 300 zł miesięcznie. Na to minister do stojącego w pobliżu gen. Berbeckiego:
- Więc cóż to mi pan generał opowiadał?
Gen. Berbecki tłumaczył się gęsto, że «słyszał». Nagonkę – jak przypuszczam – organizowali w początkach ludzie Francopolu. Wkrótce potem podrośli młodzi ambitni inżynierowie, którzy zamiast oddać swoje zdolności w służbę państwa, chcieli wymieniać je na duże zyski. Na ataki w prasie nie mogłem odpowiadać, gdyż miałem na to za niski stopień służbowy, a w wielu wypadkach wiązała mnie tajemnica służbowa. Na trybunę zaś sejmową wchodzili tylko ministrowie i podsekretarze stanu. Ci, owszem, odpowiadali na ataki, ale nie tak mocno i rzeczowo, jak odpowiedziałbym sam, w obronie własnej pracy. Mogłem więc tylko cytować sobie samemu stare przysłowie tureckie: «Psy szczekają, karawana idzie dalej». Karawana, coraz bardziej ładowna, istotnie szła dalej, natomiast szczekać już zaczynały – nie tylko psy. Oto przykład. Na jesieni 1938 odbywa się ważna konferencja u szefa administracji armii gen. Litwinowicza. Obecni: gen. Głuchowski, gen. Maciejowski, płk. Witkowski, płk. Abczyński i ja. Przemawia gen. Maciejowski, b. szef depar- tamentu uzbrojenia, świeżo mianowany generałem i zastępcą szefa administracji armii. Mówi prawie dwie godziny. Mówi, że przemysł lotniczy należy rozbudować «wzdłuż» i «wszerz» (?). Silnik bowiem, robiony z licencji zagranicznej, znajduje się w linii dopiero w 18 miesięcy od chwili zakupu licencji: tymczasem, zdaniem mówcy, powinno to trwać nie dłużej niż 6 – 8 miesięcy, Moja odpowiedź trwała pięć minut. Odpowiedziałem:
- Wiadomo, że z przemysłów zbrojeniowych najtrudniejszy. jest przemysł lotniczy. Surowca metalowego dostarczają huty, będące pod zwierzchnim nadzerem właśnie przedmówcy. Huty dostarczają nam w terminie do 8 miesięcy po naszym zamówieniu. Jakże więc możemy zrobić silnik w ciągu 6 miesięcy? Zanim mówca podejmie poprawę przemysłu lotniczego, niech będzie łaskaw poprawić wydajność hut. Karabiny maszynowe do samolotów, których wyrób jest niepomiernie łatwiejszy, niż fabrykacja silników lotniczych, zamówiło lotnictwo za pośrednictwem departamentu uzbrojenia, podległego właśnie przedmówcy, w fabryce na Woli – na wiosnę 1936. Fabryka obiecała dostawę na wiosnę 1937. Dziś mamy jesień 1938, i – pomimo licznych upomnień – nie dostaliśmy ani jednego karabinu. Zamówiliśmy w firmie Cegielski w Rzeszowie – także podległej przedmówcy – partię bardzo prostych obrabiarek, budowanych z licencji angielskich. Firma zapewniła, że dostarczy ich w ciągu 20 miesięcy. I właśnie zostałem zawiadomiony, że spóźni się o 8 miesięcy. Skończyłem. Nikt nie rzekł ani słowa. Konferencję zamknięto. Wiem, że gen. Maciejewski może się poszczycić na swoim odcinku bardzo dużymi osiągnięciami, ale nie rozumiem, po co mieszał się do lotnictwa, na którym się nie znał. Kto go do tego namówił? Moja walka o przemysł lotniczy była nie tylko ciosaniem opornej bryły. Czasem wyglądała również jak bicie pięścią w kłąb waty. Raz w wacie krył się szpikulec rekinowego zęba, raz błyskało z niej czyjeś naiwne spojrzenie. Czasem, jak podczas tego posiedzenia, ściana waty po prostu rozwiewała się ukazując pustkę.

WYWóZ PŁATOWCóW POLSKICH ZA GRANICĘ
Jakość i cena polskiego sprzętu lotniczego zaczęła wytrzymywać konkurencję zagraniczną. Już od r. 1932 mogliśmy sprzedawać za granicę, naturalnie do państw lotniczo słabszych niż Polska. Dawało to następujące korzyści ogólnopaństwowe:
l) fabryki szły pełną parą, nawet wtedy kiedy Polska nie była w stanie kupić dla swego własnego lotnictwa wszystkich wytworzonych u siebie samolotów;
2) kilkanaście tysięcy robotników zatrudnionych było stale i dobrze w przemyśle lotniczym, głównym i pomocniczym, i tym samym kształciły się kadry techniczne.

Nieprzyjaciel wybiera dla siebie korzystny moment do ataku, musi być zwycięzcą w pierwszym okresie, a dopiero ZWYCIęZCą. ostatecznym moze byc – po dłuższym czasie _ sojusznik napadniętego. To tez moje i nie tylko moje rozumowanie, że mając budżet i fabryki, mozna było zdązyc dozbroić Polskę, brzmią dziś naiwnie. Były one jednak loglczne l zrozumiałe w przedwoJennym stanie umysłów. Nie wynika z tego jednak nawet i dziś, zeby naród, spodziewający się napaści, podniósł ręce do góry i czekał ClOSU. Sprawa wywozu lotniczego spowodowała. chyba najwięcej zarzutów, skierowanych przeciwko mnie .. «Dlaczego nie roblmy dla siebie, tylko dla obcych?». NIkt się nie zastanowił, ze samolot to nie bułka, zresztą za bułkę też trzeba zapłacić, jeśli się ją chce mieć. Zarówno potrzeby zbrojeniowe Polski jak jej możliwości wytwórcze były większe niż przydzielany mi budżet. Nie dziwią mnie tego rodzaju zarzuty w ustach «szarego człowieka», chociaż czasem i ten niesłusznie «szarym» zwany człowiek rozumiał o co chodzi zwłaszcza jeśli praca zbliżyła go do spraw lotniczych. Pewien prosty robotnik, z Okęcia tłumaczył sprawę tego wywozu, czarno na białym, cierpliwie, logicznie i rozumnie jadącemu chłopską furką przez Grochów i Wawer, na jesieni 1939, po zajęciu przez Niemców Warszawy, towarzystwu, które pomstowało na Rayskiego. Towarzystwo ucichło. Niestety jednak, te same zarzuty, choć w innej formie postawił mi … jeden z moich przełożonych (nie gen. Głuchowski, który świetnie orientował się w sprawie). Ow przełożony sformułował zarzut jeszcze bardziej ignorancko, niż ludzie na furce. Spytał mnie mianowicie:
- Podobno pan generał lepsze samoloty wywozi, a gorsze zostawia w Polsce?
- Choćbym chciał, to nie mogę, panie generale – odwarknąłem.”

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 

Prawda o polskiej awiacji

13 kwi

Po raz trzeci, ale nie ostatni, wstawiam tu refleksje dowódcy Polskich Skrzydeł gen. pil. Ludomiła Rayskiego, dbającego o konstruktorów i pilotów w newralgicznym okresie powstawania szkolnictwa i przemysłu lotniczego. Czytając te uwagi i spostrzeżenia na temat ówczesnej rzeczywistości polskiej myślę o tym, jak bardzo niewiele w ludzkich charakterach nastąpiło zmian na lepsze. Ale do rzeczy:

ECHA
Kiedy w r. 1939 we Francji gen. Sikorski odwiedził lotników w koszarach w Lyonie, miał się podobno wyrazić: «Gen. Zagórski zostawił większe lotnictwo niż Rayski»gen.onZa późno dyskutować z nieżyjącym gen. Sikorskim. W porę zaś dyskutować nie mogłem, bo postarano się o to, bym nie mógł. Ponieważ «złote słowa» z Lyonu rozsypały się szeroką plotką po emigracji – odpowiadam na nie.
1) Rozmontowane samoloty, – kupione u własnych wspólników i grubo ponad budżet, – złożone w składach na granicy wroga, nie stanowią siły bojowej państwa.
2) Gen. Sikorski, porównywając dorobek Zagórskiego z dorobkiem moim, liczył Zagórskiemu również samoloty zamówione, a nie dodał, że to ja za nie później płaciłem. Płaciłem z zadłużonego budżetu, który nie mógł pracować na przyszłość, bo pracował na przeszłość.
3) Gen. Sikorski zapomniał dodać, że do samolotów tych Zagórski nie dorobił pilotów, hangarów, lotnisk. Tylko tyle. Przez to samoloty te stały się zbiorowiskiem bezużytecznych gratów. Jeśli już liczymy zamówienia Zagórskiego, Iiczmyż i zamówienia Rayskiego, Zamówienia Rayski dawał polskim fabrykom lotniczym, wystawionym za jego szefostwa. Przygotowani byli zawczasu pierwszorzędni piloci. Zamówienia mieściły się w budżecie, a samoloty w nowych hangarach. Samoloty były robione z metalu, według polskich konstruktorów, polskimi rękami. Te samoloty stanowiły siłę rzeczywistą. A że siła ta nie została właściwie użyta, za to odpowiadają ci, którzy nią po mnie rozporządzali. Zostawiłem
realnych samolotów tyle ile Zagórski ich zamówił. Słyszało się jeszcze: «Zagórski miał 35 milionów budżetu. Rayski miał 100 milionów». Tak. Ale za czasów Zagórskiego śmigło kosztowało 600 zł, a w r. 1939, przed samym moim odejściem – 18.000 zł. Samolot Potez w r. 1927 kosztował ok. 50.000 zł, a
samolot «Karaś» w r. 1938 ok. 125.000 zł. Czy to znaczy, że ja wytwarzałem w Polsce droższe typy, niż kupował za granicą Zagórski? Nie, to znaczy po prostu, że lotnictwo całego świata udoskonaliło się tak bardzo, że sprzęt szybszy i precyzyjniejszy kosztował drożej. Przez te lat kilkanaście przeszliśmy z
żaglowca na pancernik. Zresztą, last not least, Zagórski miał poza tym 100 milionów kredytu francuskiego. Tak, liczę całe 100 milionów, bo sprzęt, zakupiony poprzednio przez gen. Leveque, zaliczono również do «zasług» Zagórskiego. A ówczesne 100 milionów fr to nie dzisiejsze.
Co dyktowało gen. Sikorskiemu niesprawiedliwe słowa w Lyonie w r. 1939? Gen. Sikorski jest postacią związaną z historią Polski, chociaż nie w ten sposób, jak sam sobie wyobrażał. Będzie się o nim niemało mówiło. Pomimo to, jest mi nad wszelki wyraz przykro mówić o nim źle, ponieważ nie żyje. Chciałem mówić za jego życia, żądałem wielokrotnie prawa głosu. Zamknął mi usta. Dziś słowa moje usprawiedliwia to, że każde z nich popieram faktami, na które mam świadków lub dowody i za które mogę ponieść odpowiedzialność przed każdym uczciwym sądem.
DRUGA RUNDA Z FRANCOPOLEM
Wróćmy do chwili, kiedy objąłem szefostwo lotnictwa po gen. Zagórskim, czyli do kwietnia 1926. Z przerażeniem rozglądałem się po gospodarstwie. Wśród inwentarza zastałem kontrakt z Francopolem, już teraz na 150 płatowców Spad 61 i 150 silników Lorraine-Dietrich 450 HP rocznie. Francopol otrzymał już od państwa polskiego ok. 4 milionów zł w złocie. Należało czym prędzej zobaczyć, co za te pieniądze zrobił. Od podpisania kontraktu przez gen. Zagórskiego w r. 1924 minęło dwa lata. Pojechałem do fabryki przy szosie grójecklej pod Warszawą. Ale fabryki nie zastałem. Zastałem natomiast dwa niewielkie budynki, wprawdzie żelazo-betonowe, ale ciasne i jak na fabrykę za niskie. Nie można było w nich wybudować więcej, niż jakieś 50 płatowców rocznie. To też wybudowano – dwa. Dwa kadłuby Spadów, nawet nie wykończone. Silników nie zaczęto wcale. Maszyny fabryczne były po prostu składem starych, zdemolowanych obrabiarek i tokarek do luf. Widocznie kupiono to śmiecie w demobilu francuskim. Było to robione prawdopodobnie w tym celu, żeby nigdy nie robić silników w Polsce, co najwyżej montować części, a lotnictwo zmusić do kupowania tego sprzętu we Francji, oczywiście przez Konsorcjum. W tym zdumiewającym stanie rzeczy wezwałem do siebie przedstawicieli przedsiębiorstwa. Oświadczyłem, że uważam kontrakt za
zerwany z ich winy. Pieniądze państwowe zostały rozdrapane. Będę szukał innej firmy na przejęcie instalacji, oni zaś muszą ustąpić polubownie, jeśli nie chcą mieć procesu. Położyli uszy po sobie, nie mieli nic do powiedzenia. Rozpisałem listy do firm zagranicznych: Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich, Rolls-Royce, Siddley i Skoda z zapytaniem, czy podjęliby się wytwarzania silników lotniczych w Polsce i na jakich warunkach. Najkorzystniejsze warunki dała firma Skoda z Pilzna. Warunki te przyjąłem. Skoda wykupiła od Francopolu plac koło Okęcia i budyneczki, a od departamentu lotnictwa dostała kontrakt 10-letni na budowę 150 silników rocznie, z tym że departament będzie miał prawo zmieniać typy silników według własnego uznania. Firma Francopol zarobiła na tym interesie ładnych parę
milionów. Skoda odbiła to sobie, rzecz prosta, na cenie silników, bo musiała odkupić od Francopolu «instalacje», plac i prawo do kontraktu. W przeciwnym razie – proces, czyli wielka strata czasu. Skarb polski raz jeszcze dostał po głowie. Wiedziałem o tym, ale co miałem począć? W umowie ze Skodą zastrzegłem wyraźnie, że robotnikami i urzędnikami mogą być tylko Polacy. Skoda postawiła
pięciokrotnie większe budynki i dała nowoczesne maszyny. Dopiero takie instalacje wystarczyć mogły na 150 silników rocznie. Drugą rundę z Francopolem wygrałem ja.
PIĄTA KOLUMNA ZARZUCA SIECI
Kontrakt ze Skodą zawarłem na początku 1927. W r. 1928 mieliśmy już silniki budowane w Polsce, przez polskich inżynierów i polskich robotników. Jedynym Czechem w wytwórni był buchalter. Dyrektor, nazwiskiem Heine, był Polakiem, urodzonym w Małopolsce. Skoda budowała kolejno wszystkie typy silników, używanych w lotnictwie polskim, i budowała je doskonale. Miewaliśmy wprawdzie nieporozumienia w sprawie cen, ale rozstrzygała to komisja arbitrażowa, przewidziana w kontrakcie. Superarbitra wyznaczał minister przemysłu i handlu. W jednym ze sporów superarbitrem był Czesław Klarner, b. minister. Przemysł lotniczy rósł i zdrowiał. Zdaję sobie sprawę, że niniejsza moja relacja z rozwoju lotnictwa polskiego wygląda jak wykres gorączki przy tyfusie. Raz mówię: «Nie dawali mi nic zrobić». To znów mówię: «Zrobiłem» lub: «Zrobiliśmy Z kolegami» to a to. Wyjaśniam: po prostu ilość włożonej energii była nieproporcjonalna do osiągniętych rezultatów. W r. 1932 rozpocząłem budowę dużych nowoczesnych zakładów P.Z.L. (Państwowe Zakłady Lotnicze) na Paluchu pod Warszawą. W r. 1934 fabryka już szła i budowała płatowce na całą parę. Chociaż
mało kto w Polsce orientował się wtedy, że zakład budowy silników Skoda i zakład budowy płatowców P.Z.L., to zdrowe podstawy pod przyszłą potęgę lotnictwa, – byle tylko mieć czas i pieniądze, – już zrozumieli to wrogowie. Już wiedzieli, że trzeba podważyć rosnącą obronność Polski. Już piąta kolumna szła na robotę. Hitler objął na dobre władzę w Niemczech w 1′. 1933. A oto jaka «zabawna historia» zdarzyła się w Warszawie w r. 1935. Gen. Felicjan Sławoj-Składkowski, ówczesny szef administracji armii, człowiek jak wiadomo uczciwy, lecz niedalekowzroczny. urządzał co tydzień odprawy szefów departamentów ministerstwa spraw wojskowych. Na jednej z nich wsiadł nagle na
departament lotnictwa.
- Co się u was dzieje? Jakie porządki! Dyrektor Skody, Heine, ożenił się ze swoją maszynistką, jedną z jej sióstr wydał za głównego buchaltera Polaka, drugą za buchaltera Czecha. Jakie tam robią kanty! Zbladłem. Oczywiście, nie bywałem w sypialni Heinego i buchalterów. Kto wie? Kazałem zbadać paszporty, pozbierać dokumenty . Okazało się, że dyrektor Heine żonaty jest od lat 15 z panią X., buchalter Polak – od wieków z panią Y., nie mającą nic wspólnego z panią Heine, buchalter zaś Czech jest wdowcem. Melduję się z tą wiadomością u gen. Składkowskiego. Generał odsyła mnie do płk. Wielowieyskiego, szefa korpusu kontrolerów, który miał mu udzielić tych informacji. Idę. Płk. Wielowieyski oświadcza mi, że wcale tego nie mówił. Poprosiłem więc, żeby panowie sami wyjłśnili tę sprawę między sobą, sam zaś chciałem ją wyjaśnić na zwykłej kolejnej odprawie u gen. Składkowskiego, w obecności tych osób, przy których spotkał mnie despekt sypialniany. Aliści, zwykła odprawa nie odbyła się ani za tydzień, ani już nigdy. Wkrótce potem gen. Składkowski oświadczył mi, że Skodę powinno wykupić ministerstwo spraw wojskowych. Obiecał wystarać się o dodatkowe kredyty na ten cel. Zgodziłem się skwapliwie: kluczowy przemysł wojenny będzie nareszcie w rękach państwa. Skodę wykupiło ministerstwo w r. 1936 za ± 9 milionów zł, plus 2.000.000 zł za ogromny magazyn surowcow i połfabrykatow. Zdawałoby się – trudno lepiej. Zanim jednak zdołaliśmy wyjaśnić sprawę owych «małżeństw fabrycznych», dyr. Heine został usunięty na żądanie gen. Składkowskiego, a stanowisko dyrektora objął zastępca Heinego, inż. Umiastowski. Jeszcze przed tą zmianą – i również na żądanie gen. Składkowskiego – Skoda przyjęła na wyższe stanowisko w dyrekcji niejakiego Broga, z wykształcenia inżynier-chemika, a z zawodu specjalistę od wyrobu … drożdży. Bróg otrzymał stanowisko szefa administracji fabrycznej, z pensją dyrektorską powyżej 2.000 zŁ miesięcznie. Podawał się publicznie za męża zaufania ministerstwa spraw wojskowych a ściślej mówiąc, szefa administracji armii, gen. Składkowskiego, oraz szefa korpusu kontrolerów, płk. Wielowieyskiego. W tym właśnie czasie przychwycono na granicy w Zbąszyniu szczegółowe plany i opisy wyposażenia technicznego wytwórni płatowców Plage i Laśkiewicz, wywożone do Berlina, rzekomo w celu asekuracji ogniowej. W związku z tym wojskowe organy bezpieczeństwa wzmocniły ochronę wszystkich wytwórni przemysłu wojennego. Pewnego dnia Bróg został zatrzymany przez organy bezpieczeństwa na ulicy w Warszawie, pod zarzutem iż od dłuższego czasu opuszczał wytwórnię, niosąc wypchaną tekę. Stwierdzono, że teka zawierała plik dokumentów nie związanych z pracą Broga w wytwórni: dotyczyły bieżących i przyszłych planów fabrykacji. Składały się na nie przeważnie tajne pisma dowództwa lotnictwa do Skody, które powinny były być przechowywane w fabryce w sposób szczególnie pieczołowity. Ponadto w tece Broga znaleziono pismo dużej warszawskiej firmy rymarskiej (nazwisko znane autorowi). Firma zobowiązywała się do płacenia Brogowi 50% od wszystkich zamówień, udzielonych jej przez wydział taborów ministerstwa spraw wojskowych. Z nie znanych mi powodów ministerstwo nie uznało za potrzebne pociągnąć Broga do odpowiedzialności. Wkrótce potem nastąpił wykup fabryki z rąk Skody, po czym dowództwo lotnictwa zarządziło wydalenie p. Broga. Była to niewątpliwie szczwana intryga niemiecka, której ofiarą padł naiwny gen. Składkowski, a paść miał – przemysł lotniczy. Sprawa, skoro się nie udała, zdaje się nie być ważna. A jednak – jest. Jest, bo charakteryzuje typowość zjawiska, powtarzającego się wielokrotnie w polskim dwudziestoleciu niepodległości. Albowiem jedną z metod dywersji jest zawsze «wprowadzanie na górę» ludzi głupich, kupionych, parszywych, lub po prostu niekompetentnych czy nieodpowiednich. Reszta robi się sama: dziedzina pracy danego człowieka, jego «resort» – gnije. Wystarczy gdzieś z boku, co pewien czas, zagrać na harmonijce «husia-siusia». Dywersja uderza przede wszystkim w te sprawy, które są najważniejsze dla obrony: lotnictwo, motoryzacja, Strzępy przykładów z Polski: przemysł lotniczy dźwiga się – niechże dyrektorem wielkiej wytwórni silników zostanie specjalista od drożdży, a silniki sfermentują same. Wojskowe zakłady samochodowe zaczynają wytwarzać porządne «Fiatki» – więc przenieść motoryzację polską do resortu poczt i telegrafów, a na czele postawić … p. Wygarda. Lotnictwo zaczyna wytwarzać znakomite Łosie – ktoś podsuwa inspektorowi Zającowi naiwny zarzut «braku podwójnych sterów». I t.d. i t.d. Rząd nie szuka źródła dywersji nie depce po piętach plotce czy oszczerstwu: czy to będzie «żona Heinego», czy «stery Łosia». Dywersja przybiera sto masek: nieprawdy, ćwierćprawdy, półprawdy, protekcji, nawet morderstwa. Nikt nie szuka jej korzeni. Dywersja posługuje się różnorakimi narzędZiami: od szlachetnej naiwności – do chytrego złodziejstwa. Wszystkie narzędzia służą jej świadomie lub nieświadomie, ale dla jednego celu: zmniejszenia obronności Polski

ROZWÓJ LOTNICTWA WOJSKOWEGO: ZA – LEVEQUE’A, ZA ZAGóRSKIEGO, ZA RAYSKIEGO

Nie chciałbym stwarzać wrażenia, że praca nad rozwojem lotnictwa polskiego była tylko skakaniem z jednego błota w drugie. Nie. Jednocześnie płynął zdrowy, mocny prąd życia lotniczego. Bo lotnictwo, to zawsze dwa obrazy odrębne: przemysł oraz żerujące na nim rekiny, chciwe pieniędzy państwowych, i lotnik, który szkoli się, pracuje i walczy, żyje i poświęca życie. (Ileż razy ginie z winy rekinówl). Odetchnijmy nieco, patrząc na drugi obraz. Gen. Leveque przygotował plan budowy lotnictwa wojskowego. Gen. Zagórski nie zdążył zepsuć tego planu przez dwa latą swoich rządów. Zdążył tylko powstrzymać jego urzeczywistnienie. Gen. Leveque stworzył realne eskadry z odziedziczonego bałaganu. Za gen. Leveque sformowano: Eskadr liniowych
Warszawa – Mokotów: 2
Kraków 2
Poznań 2
Toruń 2
Eskadr myśliwskich – 10 samolotów
Każda eskadra miała po 120 samolotów w linii. Wszystkie lotniska i instalacje w całej Polsce, prócz b. zaboru pruskiego, były za małe i nic nie warte. Wobec tego gen. Leveque zrobił plan nowego rozmieszczenia. Pułki miały się znajdować: l-y w Warszawie na Okęciu; 2-i w Krakowie na Rakowicach (po powiększeniu i rozbudowaniu); 3-i w Poznaniu na Ławicy (to samo, po omurowaniu hangarów); 4-y w Toruniu na dawnym lotnisku (powiększonym);
5-y w Lidzie (to samo); 6-y we Lwowie na nowym lotnisku w Skniłowie. W Dęblinie: główna szkoła lotnicza i magazyny. Na razie przewidziano używanie lotnisk w Bydgoszczy i Grudziądzu, które to lotniska pozostały nam po Niemcach. Zgodnie z tym planem, za gen. Leveque, t.j. w latach 1923 – 1924, przystąpiono do wykupu i niwelacji terenów. Przez półtora roku swego szefostwa gen. Leveque
przygotowywał wykonanie swego planu, czekając na jego zatwierdzenie. Planu tego jednak n i g d y nie zatwierdzono. (Dodam w nawiasie, że ten sam los spotykał później chronicznie wszystkie moje plany z wyjątkiem ostatniego. Nauczony przez gen. Leveque, robiłem plany i przedstawiałem je systematycznie co dwa lata na trzy lata. Ostatni, czteroletni, zrobiłem w r. 1937. Tylko ten jeden zatwierdzono. Na żaden jednak nie dostałem przewidzianych w planie funduszów. Plany bowiem, jak uważano, obowiązują jedynie podwładnych). Szkoły lotnicze, czekając na wybudowanie Dęblina, pracowały w Bydgoszczy (szkoła pilotów), w Grudziądzu (wyższy pilotaż) i w Toruniu (szkoła obserwatorów). Wśród współpracowników gen. Leveque odznaczają się wtedy: inspektor lotnictwa ś.p. płk. Serednicki; kierownik centralnych zakładów zaopatrzenia ś.p, płk. Łosowski; jego zastępca płk. de Beaurain; kierownik centralnych warsztatów ś.p. mjr. Płodowski; doskonały lotnik myśliwski ś.p. mjr. Kossowski; kierownik szkoły w Toruniu płk. Florer. Gen. Leveque nie zapomniał i o pracy społecznej. Założył Tow. Opieki nad Wdowami, Sierotami i Inwalidami Lotniczymi, sam składając na ten cel poważną sumę. Towarzystwo to przetrwało do r. 1939; odbudowano je w Anglii. Gen. Leveque założył w Poznaniu firmę «Samolot», budującą samoloty szkolne oraz fabrykę płatowców bojowych w Białej Podlaskiej. Z tego pobieżnego skrótu widać, jak pożytecznym szefem był gen. Leveque jak realnie myślał, jak wydajnie pracował… Dlatego też – dostał po głowie. Kiedy wrócił do Francji, posłano go na emeryturę za to że za mało popierał przemysł francuski i że zanadto dbał o rozwój polskiego. Tak więc „każdemu według zasług jego». Piękny obraz rozwiewa się znowu. Dwuletnie rządy gen. Zagórskiego, to – jak mówiłem – zarżnięcie budżetu, eo ipso duże zmniejszenie zamówień dla fabryk polskich. To wstrzymanie budowy lotnisk i hangarów z powodu braku pieniędzy. Ilość eskadr pozostała ta sama, co za gen. Leveque. Zrobił też Zagórski jeszcze jedno posunięcie. Mianowicie, idąc za modnym wówczas, ale niedorzecznym pędem, zniósł klasę obserwatorów i przeszkala trzydziestokilkuletnich panów – na pilotów. Skutek był ten, że przestali by’ obserwatorami a nie zostali nigdy pilotami. „Wylatywali» jednak dodatek lotniczy na maszynach szkolnych – i tyle. Naturalnie, jak wszędzie, bywały wyjątki. Dodam, że o ile za gen. Leveque panował w lotnictwie nastrój poważnej pracy, otyle za gen. Zagórskiego powiał duch donosicielstwa i rozwydrzenia. Jedynym w tym czasie zdarzeniem korzystnym dla lotnictwa było stworzenie specjalnych podchorążówek dla każdego rodzaju broni. Lotnictwo otrzymało własną podchorążówkę w Grudziądzu pod dowództwem płk. Florera. Jak wiadomo, objąłem szefostwo departamentu lotnictwa po gen. Zagórskim. Zrobiłem plan rozbudowy, nawiązując do planu -gen. Leveque i do nowej odziedziczonej puścizny po Zagórskim. Budżet miałem podżarty na dobre trzy lata. Te trzy lata (1926 – 1929) były stracone dla planowej budowy, przede wszystkim bowiem musiałem płacić długi poprzednika, a to zjadało mi jedną trzecią budżetu. Oto krótki przegląd poszczególnych działów pracy i jej rezultatów’ do wiosny 1939.
I. Szkoły
Dęblin. Obszerne budynki centrum wyszkolenia lotnictwa w Dęblinie otwarto w r. 1928. Przeniesiono tam szkołę z Grudziądza i nadal bezustannie rozwijano. W r. 1939 Polska mogła nie wstydzić się Dęblina przed całą Europą. Internat dla podchorążych, kasyno we wspaniałym parku (dawna siedziba Jabłonowskich), domy mieszkalne dla oficerów i podoficerów, nowoczesne koszary dla żołnierzy, duże warsztaty, centralne magazyny lotnicze i cztery duże lotniska. Na wszystkich czterech lotniskach hangary żelazo-betonowe. Dęblin wypuszczał rocznie 300 oficerów, pilotów i obserwatorów. Kurs trwał trzy lata.
Radom. W Radomiu powstała w r. 1935 piękna szkoła pilotów podchorążych rezerwy na 150 uczniów, z ogromnym lotniskiem, koszarami, hangarami ogniochronnymi. Krosno. Mieściło centrum wyszkolenia podoficerskiego. Przeniosłem tam w r.1938 szkołę mechaników małoletnich z Bydgoszczy. Małoletnich było trzy roczniki po 300 uczni mechaników i pilotów. Kurs trwał trzy lata. Oprócz tego szkoliło się tam ok. 1000 podoficerów zawodowych – specjalistów: mechaników samolotowych, radiowych i zbrojmistrzów. Przy szkole były trzy nowe lotniska. Wszyscy kandydaci na pilotów wojskowych, oficerowie i podoficerowie przechodzili wyszkolenie szybowcowe w specjalnej szkole szybowcowej wojskowej w Ustjanowej. Warszawa. Podchorążówka techniczna o poziomie nieco niższym niż politechnika. Kurs trwał trzy i pół roku. Roczny przepust ludzi ok. 50. Budynki
kiepskie, ale pomoce naukowe na bardzo dobrym poziomie. Przy szkole istniał również kurs podchorążych technicznych rezerwy dla 15 inżynierów, na poziomie specjalnym, bardzo wysokim. Przy wyższej szkole wojennej w Warszawie uruchomiono roczny kurs wyższej szkoły lotniczej dla 30 starszych oficerów. Przy każdym pułku lotniczym, od r. 1937, powstały dwuletnie kursy pilotażu po 50 podoficerów zawodowych na każdym roczniku, w każdym pułku. Eskadry liniowe, myśliwskie i bombowe miały po 10 samolotów każda a eskadry towarzyszące po7 samolotów każda. Razem 476 samolotów pierwszej linii. W skali światowej, koszt utrzymania Jednego samolotu pierwszej linii- wraz z kosztami zaopatrzenia, wyszkole.nia, administracji i rezerw wynosił od jednego do dwóch milionów zł. Wynika stąd, że Polskę było stać na 75 samolotów pierwszej linii i to dopiero w ostatnim roku przed wojną. Wszystkie samoloty, jakie mieliśmy w Polsce ponad tę liczbę, uzyskano dzięki oszczędnej gospodarce i kosztem gorszego wyekwipowania. Rozszerzałem eskadry ponad stan budżetu, licząc, że w chwili dopływu pieniędzy dam im zastrzyk materiałowy. Całość posiadanego sprzętu w dniu mego odejścia (marzec 1939) czyli pierwsza linia plus zapas: 210 Karasi” (PZL23, samolot liniowy); 290 myśliwskich PZL7 i PZLp; 250 towarzyszących R13 i Czapla; 500 szkolnych RWD8 i PWS26; 80 Łosi, 14 Zubrów (bombowców), r a z e m 1344. Zapas ten był minimalny i absolutnie nie wystarczający. Uważam nawet, że zapasu nie było wcale, gdyż uczniowie szkół musieli się uczyć latać na sprzęcie bojowym; uczniów szkoliło się mnóstwo, w związku z rozwojem eskadr. Wszystkie typy z wyjątkiem Łosi były przestarzałe. Nowe były w fabrykacji. Cały sprzęt – zrobiony w Polsce. Silniki i przyrządy – według licencji zagranicznych; płatowce – według. projektów polskich. Niestety, personelu w eskadrach było za mało. Nadaremnie żądałem od r.1930 zwiększenia etatów, żebym mógł więcej szkolić, daremnie walczyłem o 50% zapasu ‚personelu, (Anglia ma 100% zapasu personelu). Moi przełożeni nie zgadzali się, ze względu na budżet. Pomimo to, miałbym eskadry o pełnych stanach, gdyby nie szkoły. Szkoły lotnicze chłoną mnóstwo personelu, bo na każdych pięciu uczniów potrzebny jest instruktor. Cały więc personel dla eskadr był – ale wyssały go potrzeby szkolne. Potrzeby zaś szkolne były olbrzymie, bo szkoliłem personel na 60 eskadr, które miałem przygotować na r. 1941, czyli na koniec zaprojektowanej «czterolatki». Szkoliliśmy też obserwatorów, nie tylko pilotów. Wojna wykazała jak potrzebni są obserwatorzy. W czasie wojny wszystkie armie na gwałt szkoliły obserwatorów-nawigatorów. A i o to także był w Polsce krzyk: «Po co obserwatorzy»? Podręcznik nawigacji zamówiłem na dwa lata przed wojną u inż. elektryka Pawlikowskiego, który współpracował z uniwersytetem poznańskim i z poznańskim pułkiem lotniczym, przeprowadzając odpowiednie studia praktyczne i loty nocne. Książka wyszła drukiem w pierwszy dzień wojny. Pod koniec 1939, nawet pomimo niewspółmiernej rozbudowy szkół, miałbym komplet personelu. Niestety, wojna nie czekała. Ani na nas, ani na cały świat. Zastała nas w pełnym pędzie rozwoju. Co był wart polski personel? Jakie było nasze szkolenie? Wojna i sława polskiego lotnika odpowiedziała na to pytanie.
IV. K o n c e p c j a t a k t y c z n a
W Polsce stworzono tylko lotnictwo taktyczne, czyli współpracy, t.zn. bombowce lekkie, myśliwce bliskiego zasięgu, rozpoznawcze i towarzyszące. (Do tego, rzecz prosta, odpowiednio szkoleni ludzie). Czemu taktyczne a nie strategiczne? Lotnictwo taktyczne współpracuje z armią, ale nie prowadzi operacji. samodzielnych. Pierwszą potrzebą Polski było wygranie bitwy. W tym miało jej pomóc lotnictwo taktyczne. A wygranie wojny? Polska nie liczyła, że może ją wygrać sama. Liczyła na
strategiczne działanie’ lotnictwa sprzymierzonego. Przerachowała się, niestety, w obu nadziejach. Jednakże dziś, po wojnie, analizując sposób jej prowadzenia przez Anglię lub Amerykę, widzimy, że polska koncepcja tworzenia lotnictwa taktycznego była teoretycznie słuszna, mimo że druzgocąca przewaga dwóch wrogów nie pozwoliła jej stać się udaną praktycznie. Z chwilą kiedy armie sojusznicze zaczęły się bić z Niemcami na ziemi – musiały użyć lotnictwa taktycznego (Tedder
w Afryce, zdobywanie Francji). Kiedy walczyły spoza morza (Anglia, zdobywanie Japonii przez Amerykę), używały lotnictwa strategicznego jako broni samodzielnej. W polskich warunkach mogła istnieć tylko współpraca lotnicza z armią. Poza tym Polska nie miała pieniędzy na lotnictwo strategiczne, nie mając ich nawet na dostateczną ilość lotnictwa taktycznego.
V. Przemysł
Oto co zastałem .
Poznań. Mała fabryczka płatowców szkolnych w hangarach wypożyczonych od pułku. Lublin. Plage i Laśkiewicz – fabryczka na ± 70 płatowców drewnianych liniowych rocznie. Robotników 500 – 700.
Biała Podlaska. Fabryczka na ± 70 płatowców drewnianych rocznie. Robotników 500 – 700.
Francopol. Nic.
Avia w Warszawie. Mała fabryczka części pomocniczych.
Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie, trudniące się remontem. Wszystko mieściło się w budynkach drewnianych, przeważnie bardzo kiepskich, i należało do właścicieli prywatnych, (z wyjątkiem Centralnych Warsztatów Lotniczych).
Odchodząc, zostawiłem:
Fabryki płatowcowe
Państwowe Zakłady Lotnicze Płatowe owe na Okęciu, powstałe z dawnych Centralnych Warsztatów Lotniczych. Budynki żelazo-betonowe, zajmujące 14 ha terenu, otoczone wysokim murem. Maszyny nowe i nowoczesne. Robotników ± 3000. Płatowce budowane z metalu. Fabryka ta pracowała od r. 1934. Roczny przepust średni wynosił do 300 płatowców myśliwskich.
Mielec. Państwowa fabryka płatowców metalowych wykończona i uruchomiona w r. 1939. Nastawiona na wytwórczość półtora razy większą niż Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie. Maszyny najnowsze. Nowoczesna kolonia mieszkalna dla inżynierów i robotników, na kilkaset rodzin.
Biała Podlaska, Przejęta przez państwo około r. 1936. Połowa budynków przebudowana na żelazo-beton. Wszystkie maszyny nowoczesne. Robotników ok. 1200. Zapoczątkowana . kolonia mieszkalna. Przepust roczny ok. 200 płatowców drewnianych szkolnych.
Lublin. Fabryczka wynajęta przez państwo od masy upadłościowej Plage i Laśkiewicz. Budynki podłe, choć dosyć obszerne. Robotników ok. 1000. Przepust roczny ok. 150 drewnianych płatowców towarzyszących bojowych.
Lwów. Wytwórnia szybowców. Budynki wynajęte. Zarząd sprawowany przez Białą Podlaską. Robotników ± 10.
Lotnicze Warsztaty Doświadczalne, czyli L.W.D. (dawniej R.W.D.) w Warszawie. Fabryczka prywatna. Budynki – własność L.O.P.P. Robotników ± 500. Płatowce drewniane, szkolne i sportowe.
Wytwórnie silnikowe
Państwowe Zakłady Silnikowe (dawniej Skoda), wykupione przez państwo ok. r. 1935. Budynki żelazo-betonowe. Obrabiarki częściowo nowe, częściowo szmelc, pozostały po Francopolu, co rocznie po trochu likwidowane. Robotników ok. 2000. Wytwórczość roczna do 300 silników bojowych z licencji angielskiej Bristol. W r. 1939 uruchomiony dział śmigieł metalowych o zmiennym skoku. .
Rzeszów. Fabryka uruchomiona w r. 1939. Budynki żelazo-betonowe. Całość półtora razy większa niż P.Z.L. silnikowe w Warszawie. Uruchamiany dział łożysk kulkowych, na podstawie kupionej licencji angielskiej. Duża robotnicza kolonia mieszkalna. Państwowe Zakłady Inżynierii. Dział silników szkolnych, stanowiący własność lotnictwa. Wytwórczość ok. 150 silników po 130 HP. rocznie. Przenoszone do Rzeszowa w r. 1939.
Avia. Wytwórnia prywatna, budująca silniki szkolne dla lotnictwa, 260 HP. Otrzymała zamówienia na silniki bojowe Mars z licencji francuskiej. Możliwości wytwórcze ± 200 silników roczme. W dalszej rozbudowie. Prócz tego -:- drobny przemysł pomocniczy, będący całkowicie w rękach prywatnych, rozstany po całym kraju. Dostarczał absolutnie wszystkiego co było potrzebne do fabrykacji płatowca i slnika: gaźniki, świece, iskrowniki, podWozia oleopneumatyczne, radia i.t.d: Nie była Jeszcze uruchomiona fabrykacja łożysk. Projektowano uruchomienie jej na początek 1940. Doprowadziwszy do tego stanu – musiałem odejść. Wszystko – prócz silników bojowych, budowanych z licencji Bristol i przyrządów ekwipujących płatowiec – robione według konstrukcji polskiej. Musiałbym tu wymienić mnóstwo zasłużonych nazwisk. Wymienię kilka, które pamiętam. Konstruktorzy płatowców: Dąbrowski, Praus, Jakimiuk, Misztal, ś.p, Puławski, Czerwiński, Tesseire. Konstruktorzy silników: ś.p. Nowkuński, Łoziński, ś.p. Kazimierz Baliński. Nad konstrukcją własnych silników bojowych prowadzono prace badawcze. Wytwarzano według projektów własnych słabsze silniki, do 400 HP. Dyrektorów wytwórni wymieniam w załączniku nr L Przemysł, rzecz prosta, miał przy wytwórniach warsztaty i biura konstrukcyjne do budowy prototypów; wojsko posiadało instytuty badawcze i doświadczalne, zarówno do badania jak do odbioru. Instytuty te, wyposażone jak na nasz skromny budżet najlepiej, zatrudniały do 150 inżynierów i techników. Dla badań aerodynamicznych korzystaliśmy z instytutu aerodynamicznego przy politechnice warszawskiej, zbudowanego przez L.O.P.P. a prowadzonego przez prof. Witoszyńskiego.
VI. P r o t o t y p y
Lotnictwo polskie zdruzgotane zostało w pełnym pędzie rozwojowym przez przewagę niemiecką. Jednym z dowodów tego pędu było tworzenie własnych konstrukcji. Pochłaniało to lata pracy i wysiłek wielu ludzi. Rzecz prosta, w tej pracy pionierskiej i nowatorskiej nie od razu osiągnięto to co zamierzano. Jednakże rezultaty ostateczne stały na poziomie europejskim, czego najlepszym dowodem była możność sprzedawania na Bałkany, dzięki wartości i cenie płatowca, przy wszecheuropejskiej konkurencji. Odchodząc zostawiłem następujące prototypy. Płatowiec myśliwski metalowy Jastrząb (konstrukcja inż. Jakimiuka) z silnikiem 800 HP Bristol, Merkury. Już latał, dając dobre rezultaty. Miał 4 karabiny maszynowe. Drugi Jastrząb identyczny, lecz na silnik 1200 – 1500 HP., uzbrojony w dwie armatki i 4 karabiny maszynowe, przystosowany do bombardowania z lotu nurkowego. Płatowiec liniowy rozpoznawczy, metalowy Sum (konstrukcji inż. Prausa). Silnik 900 HP Bristol, Pegaz. Obsada 3 ludzi, 600 kg bomb, szybkość ± 400 km na godzinę. Płatowiec bombowy Łoś (konstrukcji Dąbrowskiego). Dwa silniki 900 HP Bristol, Pegaz. Załoga 4 ludzi, 2000 kg bomb, szybkość 420 km/godz, zapas benzyny na 31/5 godziny lotu; przy zbiorniku dodatkowym na 5’12 godziny lotu, zamiast jednej bomby 300-kilowej. Samolot ten był w pełnej fabrykacji. Samolot towarzyszący Mewa (konstrukcji inż. Tesseire). Drewniany, silnik 650 HP Mars firmy Gnom-Rh6ne, szybkość ± 350 km/godz. Obsada 2 ludzi, bardzo łatwe lądowanie. Był w pełnej fabrykacji. Pierwsze sztuki wyszły w pierwszych dniach wojny. Według kontraktu miały wyjść w kwietniu 1939. Samolot komunikacyjny Wicher (konstrukcji inż. Jakimiuka). Wyglądem zbliżony do Douglasa, lecz szybszy. Gotów do wytwórczości seryjnej. Kilka prototypów płatowców szkolnych, ukończonych lub w budowie. Rozpoczęta budowa prototypu płatowca pościgowego, dwusilnikowego.
VII. Budżet
Budżet lotnictwa wojskowego, na wszystkie wydatki, oprócz uposażeń, czyli na przemysł, budownictwo, uzbrojenie, szkoły, konserwację sprzętu i t.d. wynosił: w r. ok.1932 *) 60 milionów zł
1933 60
1934 60
1934/1935 70
1935/1936 76
1936/1937 79
1937/1938 89
193811939 103
dług 20
W latach więc 1932 – 1939 razem 537 milionów. Wydatkowanie’ budżetu w tym okresie: patrz załącznik nr 2. Budżet ten był przewidziany w złotych i mógł być wydatkowany tylko w kraju. Wysokość roczna wydatków zagranicznych nie mogła przekraczać 3.000.000 zł i była zużywana na zakupy licencji, na aluminium i t.d.

ORGANIZACJA WŁADZ LOTNICZYCH
Rezultaty powyższe były bardzo małe jak na potrzeby polskie, ale ogromne jak na nasz budżet i nasze możliwości. Prócz jednak swego zmiennego aspektu, «wielkości – małości», rezultaty pracy moich kolegów lotników i mojej miały jedną cechę swoistą, iście polską, nie spotykaną nigdzie na świecie, mianowicie: osiągnięte zostały związanymi rękami. W ślad za rozwojem lotnictwa nie szedł bowiem w Polsce rozwój organizacji władz lotniczych. Jak stworzono departament w r. 1921 – tak utrzymano go niezmiennie aż do wojny 1939, nie bacząc na to, czy hoduje niemowlę lotnicze, czy dorodnego młodzieńca o rosnącej sile. Przepraszam, mówmy ściślej: zmieniano nazwy departamentu. Z naszym chorobliwym zamiłowaniem do fikcji, którego przykłady wczoraj i dziś można by cytować bez końca, ochrzczono departament departamentem aeronautyki, potem departamentem lotnictwa, wreszcie nazwano go szumnie dowództwem lotnictwa. Nie zmieniła się jednak od tych «zmian» żadna treść. Nie przybyło swobody działania, nie sprecyzowały się ani granice ani zasięg odpowiedzialności lub władzy. Nie władzy osobistej. O tę nie chodziło mi nigdy. Ale władzy dającej możność pracy, możność strząśnięcia sieci zarzuconej na mnie przez laików, którzy o niczym nie mając pojęcia wglądali we wszystko. A jak «wglądali» – aż wstyd opowiadać. Tak np. na całym świecie dowódca danej broni żąda etatów, dostaje ich zatwierdzenie od wyższych władz fachowych, po czym rozdziela ludzi tam, gdzie ich potrzebuje. U nas inaczej. Przedstawiałem do zatwierdzenia nie cyfry globalne, lecz projekty szczegółowe etatów poszczególnych jednostek jako fachowy referent ministra, ale ministrowi (a raczej pierwszemu wiceministrowi) referował je z kolei jakiś kapitan lub major piechoty, kawalerii lub w najlepszym razie artylerii.

PRZYPISY

*) Zaczynam od r. 1932, bo od tego czasu pamiętam cyfry. Są one łatwe do skontrolowania, gdyż były dobrze znane moim ówczesnym współpracownikom.
„) W okresie 1938/39 przyznano na lotnictwo 160 milionów, dano tylko 103 miliony. Z powodu nagiego niedoplacenia, musiałem się zadłużyć u dostawców na 20 milionów (wierzycielem był m.in. departament budownictwa). Wszystkie cyfry, umieszczone w tej książce, odtwarzam z pamięci.

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 

Lot Skarżyńskiego przez Atlantyk

13 kwi

I pomyśleć, że po tak wielkim sukcesie, jak pokonanie Oceanu, bohater został skazany na cichy areszt domowy za samowolny lot na zupełnie innej trasie, niż została z nim pierwotnie ustalona w kraju. Dla faktycznej symetrii regulaminów, czynów i gestów, podarowano mu samolot, na którym odbył rekordowy przelot. Stanisław Skarżyński tak oto wspomina swój niesamowity wyczyn:ss

„Musiałem rozpocząć długi j obszerny wykład, aby odpowiedzieć na wszystkie argumenty podnieconego dyrektora. Co mi pomoże spadochron w locie nad Atlantykiem? – najwyżej ułatwi utopienie się, a na tym zupełnie mi nie zależy. Składana łódka gumowa w niczym nie jest lepsza od wielkiej, nadymanej powietrzem gumowej poduszki, którą jest wyłożone siedzenie pilota, a za to dużo cięższa i zresztą nie ma na nią miejsca. De Vieux, przekonawszy się, że jego perswazje natrafiły na mało wdzięcznego słuchacza, zaprzestał molestować o zaniechanie „szalonego” lotu i zapowiedział, że cały personel Aeropostale’u jest do mojej dyspozycji, wyznaczając mi jednocześnie do pomocy zdolnego mechanika, który chodził koło samolotu z taką troskliwością i pieczołowitością jak koło najcenniejszego klejnotu. Przed opuszczeniem lotniska i odjazdem do miasta chciałem wypuścić z kabiny swego RWD dwie pasażerki – muchy, które towarzyszyły mi do Saint Louis aż z Perpignan. Były to bardzo grzeczne i przyjemne pasażerki i nie chciałem, aby ryzykowały lot nad Atlantykiem. Jednak nie udało mi się ich zmusić do opuszczenia samolotu – rozstałem się z mymi towarzyszkami dopiero w Brazylii. Po załatwieniu mych spraw odjechałem samochodem do miasta i ulokowałem się w bardzo przyzwoitym hotelu, po czym zwiedziłem miasto. Piątek i sobotę przeznaczyłem na przygotowania, a niedzielę na odpoczynek, choć prawdę mówiąc, nie było po czym odpoczywać. Przygotowania do lotu szły prędko i sprawnie. De Vieux, jako komisarz sportowy, rozwinął niezwykłą gorliwość, plombując wszystko, co tylko dało się zaplombować. Jako dyrektor Aeropostale’u nie chiał przyjąć opłat lotniskowych za hangarowanie i pomoc mechaników i zabronił dawać im napiwki. Jako człowiek wzruszył mnie i rozczulił prosząc, abym – jeśli zabraknie mi pieniędzy – telefonował do niego, a natychmiast przyśle każdą żądaną sumę. Poza tym obiecał zasięgnąć w niedzielę informacji radiotelegraficznych o stanie pogody ze stacyj obserwacyjnych w Natalu, na Wyspach Zielonego Przylądka i na wyspie Fernando de Noronha. Obiecał także zawiadomić o moim starcie lotniska na wybrzeżu brazylijskim (również obsługiwane przez Aeropostale, który zaprowadził tam komunikację lotniczą pomiędzy Natalem a Buenos Aires), aby były przygotowane na mój przylot, a w razie braku dalszych wiadomości zarządziły poszukiwania. Przed przystąpieniem do opisu lotu przez ocean muszę choćby pobieżnie omówić warunki takiego lotu. Wielokrotnie i regularnie przeprowadzane obserwacje meteorologiczne wykazały, że zjawiska atmosferyczne nad południowym Atlantykiem powtarzają się w każdym miesiącu z roku na rok. W kierunku do równika wieją stałe wiatry z północnego wschodu i z południowego wschodu, tzw. pasaty. Między nimi rozpościera się w okolicy równika pas ciszy, w którym występują silne deszcze zenitalne. W miarę jak słońce przesuwa się z południowej półkuli na północną, wędruje za nim i pas ciszy. Jeśli teraz połączyć Saint Louis i przylądek Sao Roque linią prostą i rozpatrywać lot w kierunku Ameryki Południowej, to można zauważyć, że droga cała dzieli się na trzy odcinki:

I – wiatrów sprzyjających, II – ciszy i III _ wiatrów bocznych (z lewej strony). W zależności od miesiąca odcinki te stają się względem siebie krótsze lub dłuższe. Najdogodniejszymi do przelotu miesiącami są: styczeń, luty, marzec i kwiecień. W maju pas ciszy przesuwa się wybitnie ku północy i tym samym zmniejsza się odcinek wiatrów sprzyjających, a powiększa odcinek wiatrów bocznych. Obliczenie czasu potrzebnego na przelot wypadło mi następująco

Odległość Kierunek Siła Prędkość Czas potrzebny na przelot
wiatru wiatru lotu
I odcinek 1565 km NE 25 km/h 200 km/h 7 godz. 47 min.
I! ” 740 km - O ” 175 ” 4 godz. 13 min.
II! ” 855 km SE 2j) ” 160 ” 5 godz. 30 min.
Razem 3160 km 17 godz. 30 min-

W rzeczywistości przeleciałem tę odległość w 17 godzin 15 minut, a zatem o 15 minut szybciej. Różnica ta powstała prawdopodobnie wskutek wykorzystania różnic w sile wiatrów na różnych wysokościach. Odległość między Saint Louis i przylądkiem Sao Roque oraz kurs geograficzny otrzymałem z wyliczenia matematycznego, posiłkując się długością i szerokością geograficzną punktów – wylotowego i przylotowego. Odległość ta wynosi 3160 km, a kurs geograficzny 221°. W taki sposób cały mój przelot przez Atlantyk został rozważony i przygotowany przy pomocy Głównej Wojskowej Stacji Meteorologicznej i w locie trzeba było tylko mieć cierpliwość i trzymać się danych wynikających z tych obliczeń. Jeśli spojrzeć na trasę mego lotu wykreśloną na mapie, to widać od razu, że zboczenie z kursu w prawo nie jest groźne – zawsze osiągnie się brzeg. Natomiast niebezpieczne jest zboczenie na południe, ponieważ przy pomyłce o 250 km można wyjść w kierunku równoległym do wybrzeży Ameryki Południowej i nigdy do niej nie dolecieć. Od takiej możliwości zabezpiecza znaczna rezerwa zasięgu samolotu (30 godzin lotu) – W razie niedolecenia po upływie 25 godzin do Brazylii należałoby wziąć kurs o 90° w prawo i wtedy na pewno brzeg byłby odszukany. Pozostaje mi jeszcze wyjaśnić, dlaczego startowałem o godzinie 23, a nie o jakiejś innej. Otóż moment startu należało tak wybrać, aby lądowanie nastąpiło w ciągu dnia (ze względu na bezpieczeństwo). Po drugie ze względu na wzrost zmęczenia w czasie drogi należy nocny lot odbyć możliwie „na świeżo”, a więc na samym początku. Po namyśle zdecydowałem nie napełniać całkowicie zbiorników benzyny. Zamiast 750 litrów zabrałem tylko 700 wiedząc, że taka ilość wystarczy aż nadto do osiągnięcia zamierzonego celu, a przy starcie każdy kilogram zbędnego ciężaru wiele znaczy. Po zakończeniu przygotowań, w sobotę dnia 6 maja, zatelegrafowałem do Aeroklubu Rzeczypospolitej, że startuję do rekordowego lotu dnia 7 maja wieczorem. Godziny startu umyślnie nie podałem, gdyż w Aeroklubie wiedziano, że do lotu przez Atlantyk mam startować o 23, a w kierunku Europy mógłbym rozpocząć lot wcześniej. Nadeszła pora odjazdu na lotnisko. De Vieux wyciągnął butelkę hiszpańskiej malagi, wypiliśmy „strzemiennego”, po czym, każdy robiąc jak naj weselszą minę, załadowaliśmy się na ogromny samochód ciężarowy i ruszyliśmy. Murzyni, którzy jechali razem z nami, łypali na mnie spode łba swymi wielkimi białkami. Nie mogli w żaden sposób pojąć, dlaczego ten Biały pcha się w nocy i sam nad taką wielką i mokrą wodę, kiedy mu nikt nie każe lecieć. Noc była pogodna. Niebo wyiskrzone gwiazdami i jasne od blasku księżyca. Samolot skąpany w jego seledynowym świetle stał już na starcie, odgrodzony od publiczności, aby mi nikt nie przeszkadzał. Reflektory były przygotowane na wypadek konieczności lądowania. Na moją prośbę zapalono jedynie światła kierunkowe i graniczne, gdyż dzięki temu unika się przy oderwaniu od ziemi nagłego przejścia ze strefy oświetlonej do ciemnej, a więc chwilowego oślepienia. De Vieux, mimo moich sprzeciwów, oświadczył, że będzie czekał z oświetlonym lotniskiem i latarnią kierunkową aż do rana. Oświetlenie wnętrza kabiny miałem rozwiązane w bardzo prosty sposób – opaska na czole, a w niej umocowana żarówka rurkowa, połączona znajdującymi się z tyłu głowy przewodami z suchą baterią czternastogodzinną, mieszczącą się w kieszeni. Ta instalacja okazała się idealna. Nie daje smug świetlnych i oświetla wszystko tam, gdzie się zwróci głowę, a wreszcie, co najważniejsze, jest niezawodna i prosta w użyciu. Dla lepszego widzenia terenu przed sobą i z boków – kabiny przy starcie nie oświetliłem. Wszystkie zegary, z wyjątkiem obrotomierza i wskaźnika ciśnienia oleju, fosforyzowały tak doskonale, że mogłem z łatwością odczytać ich wskazania. W czasie lotu używałem światła tylko od czasu do czasu. Umieściłem w kabinie resztę bagażu, nagrzałem i wypróbowałem silnik, sprawdziłem światła pozycyjne (lampki na końcach skrzydeł i ogonie) i dałem pełny gaz. Dzięki gładkiej nawierzchni lotniska (twardy piasek pustynny) i dość silnemu wiatrowi, maszyna, mimo że ją „dusiłem”, oderwała się od ziemi już mniej więcej w połowie lotniska, tak że na jego końcu mogłem zacząć zakręt o 180°. Widoczność wskutek pełni księżyca i przejrzystości pustynnego powietrza była doskonała. Samolot szybko nabierał wysokości. Po ukończeniu zakrętu zredukowałem gaz z 2300 obrotów na 2000 i wziąłem kurs 240°. Po dziesięciu minutach lotu znalazłem się nad wodą i ogarnęło mnie niemiłe zdziwienie. Nie spodziewałem się zupełnie takiego braku widoczności. Leciałem na wysokości 500 m i nic pod sobą nie widziałem – ani morza, ani horyzontu. Niebo też było słabo widoczne. Zrozumiałem, że nad wodą rozciąga się mgiełka, która w dzień może by nic nie znaczyła, ale w nocy sprawiała poważną trudność. Gdybym wszedł wyżej, uzyskałbym prawdopodobnie lepszą widoczność, ale ze względu na możliwość wiatrów NNE, północnych lub przeciwnych mógłbym zostać zepchnięty z kierunku, więc zdecydowałem się lecieć na ślepo. Poczucie równowagi w człowieku opiera się w znacznej części na wrażeniach wzrokowych, toteż gdy znika oparcie dla oczu, traci się również poczucie równowagi. Lot na ślepo odbywa się w ten sposób, że pilot nie widząc nic poza przyrządami musi zapomnieć o tzw. odruchach (mimowolne reagowanie sterami przy traceniu równowagi) i lecieć ściśle tak, jak mu każą przyrządy. Aby posiąść umiejętność takiego latania, trzeba przejść dość żmudny i długi kurs. Kurs taki odbyłem w Warszawie pod kierownictwem Klisza, szefa pilotów Polskich Linii Lotniczych „Lot”. Gdy oswoiłem się już (zawsze pierwsze chwile są najgorsze), zeszedłem na 100 m. Lot na tej wysokości miał tę dogodność, że gdy miejscami mgiełka stawała się rzadsza, schodziłem na 50 m i jakiś czas mogłem lecieć normalnie widząc powierzchnię wody, co pozwalało wypocząć oczom. Na tak stosunkowo niski lot w nocy i przy dużym obciążeniu maszyny mogłem sobie po-zwolić, gdyż moje RWD-5 bis trzymało się świetnie. Po niecałej godzinie lotu’ wyłonił się z mgły biały pas brzegu, a potem światła na lewo – Dakaru, a na prawo – latarni morskiej. Przeszedłem tuż nad lotniskiem, które chociaż nie oświetlone, było tak dobrze widoczne w blasku księżyca, że mogłem odczytać napis „Dakar”. Ponieważ powinienem przelecieć nad północną latarnią morską Zielonego Przylądka, zatem oddaliłem się o 10 km w lewo od swego kierunku wskutek tego, że wiatr był bardziej północny niż potrzebowałem. Wziąłem poprawkę na dewiację _5° i leciałem dalej według kursu 245°. Dłuższy lot na ślepo jest bardzo nużący dla wzroku. Można go porównać z uporczywym obserwowaniem fosforyzującego lub oświetlonego zegara w ciemnym pokoju i w nocy, kiedy normalnie chce się człowiekowi spać. Różnica jest tylko ta, że pilota trzyma emocja, jednakże wzrok męczy się tak samo. Toteż lecąc tak przez kilka godzin błogosławiłem każdą chwilę, kiedy mogłem zejść na 50 m i przestać patrzeć w jeden punkt. Poza tym nalałem sobie wody w pokrywkę od termosa i co chwila przemywałem oczy zwilżoną watą. Wkrótce poczułem, że robi mi się nie tyle gorąco ile duszno, gdyż przy dłuższym locie, w nasyconym parą wodną powietrzu o temperaturze równikowej, nie pomaga żadna wentylacja. Ubrany byłem dość ciepło, ze względu na przewidywany na drugim i trzecim odcinku lot na dużej wysokości, porozpinałem więc ubranie i zdjąłem kołnierzyk. Jeżeli chodzi o wrażenia, to w nocy nie miałem wiele czasu na rozmyślania, gdyż trzeba było skupić całą uwagę na wskazania przyrządów, a poza tym należało walczyć z sennością. Bezruch i oddawanie się marzeniom bynajmniej nie wpływają dodatnio na walkę z sennością, toteż starałem się nie poddawać i stale wynajdywałem sobie jakieś zajęcie. Od czasu do czasu przepompowywałem ręczną pompką benzynę z dolnego (300 l) zbiornika do górnych mieszczących się w skrzydłach. Poza tym ciągle coś jadłem, gdyż ta czynność również świetnie zapobiega senności. Na drogę zabrałem, poza żywnością rezerwową, banany, pomarańcze, czekoladę, cukierki i colę – wyciąg z orzechów afrykańskich. W czasie lotu starałem się nie jeść nic twardego, gdyż wtedy … silnik przerywa. Oczywiście jest to złudzenie słuchowe powstałe skutkiem gryzienia twardych pokarmów, ale może spowodować niepotrzebne zaniepokojenie o stan Bogu ducha winnego silnika. Samotność nigdy nie była dla mnie uciążliwa, a zresztą w locie tym nie byłem samotny, gdyż miałem swą najlepszą towarzyszkę – maszynę. Towarzyszka ta jest bardzo zaborcza: wymaga, aby całą uwagę poświęcać wyłącznie jej i mści się za wszelkie zaniedbania … W strefę deszczów dostałem się na pół godziny przed świtem, toteż dla pewności, ponieważ zaczęło rzucać samolotem, przedarłem się przez chmury z deszczem na wysokości 1700 m i zmieniłem kurs na 240°. Wschód słońca zastał mnie nad chmurami. Widok był dość fantastyczny i raczej przygnębiający. Gdzieniegdzie przedzierało się nieco różowych promieni słonecznych przez przerwy między chmurami. Słońce miałem od dołu i za sobą: jego blask przyćmiony woalem chmur i sączący się od spodu dawał się porównać ze światłem latarni przesłoniętych krepą. Miałem już za sobą siedem i pół godziny lotu i najgorszą część trasy, gdyż odbywaną w nocy. Była to dopiero jedna trzecia drogi, nie przewidywałem jednak większych trudności w czasie dalszego lotu – trzeba było tylko uzbroić się w cierpliwość i spokojnie liczyć minuty, czekając póki na horyzoncie nie wyłoni się brzeg brazylijski: . Cierpliwości mi nie brakowało – miałem dość czasu, aby się jej gruntownie nauczyć. Dwa i pół roku spędziłem w szpitalach, przy czym nieraz po parę miesięcy musiałem leżeć bez ruchu – w tych warunkach człowiek musi nauczyć się cierpliwości. Gdy chmury zaczęły rzednąć nieco, a zarazem wyciągać się więcej w górę – nie chciałem zajść za wysoko. Przy locie• na dużej wysokości ogarnia lotnika wrażenie zupełnej nieruchomości. Samolot zdaje się dosłownie stać w powietrzu, przez co lot taki jest ogromnie nużący. Poza tym chciałem obserwować siłę i kierunek wiatru (można orientować się bardzo dobrze po grzywach fal, trzeba tylko odróżnić falowanie oceanu od ,.,marszczenia się” wody – bowiem przy wietrze występują oba zjawiska), więc zszedłem niżej. Jednakże przedzieranie się przez ulewne deszcze (chwilami musiałem posługiwać się przyrządami sztucznego horyzontu), przy silnym rzucaniu, dało mi prędko taką szkołę, że wlazłem z powrotem na wysokość 2500 m. Spodziewając się ujrzenia skalistej wysepki Roche S. Paul rozglądałem się na lewo i na prawo. Powinienem mieć ją trochę na lewo, ale nie wiedziałem, gdzie mnie zaniosło. Zdziwiłem się niezmiernie, gdy o 10.40 ujrzałem między chmurami pod sobą małą podkówkę kamienną i rozbijające się o nią fale. Ponieważ miałem mapę tylko o podziałce 1 : 10000000, wysepka ta na niej była punktem, ale sądziłem, że jest większa i że to może coś nowego wylazło z wody. Dopiero po obliczeniu czasu i odległości, zwłaszcza rgdy jeszcze w 25 minut później zobaczyłem po prawej stronie 2 statki zdążające z Teneryfy do Ameryki Południowej, uzyskałem pewność, że jestem na dobrej drodze. Mniej więcej na granicy strefy ciszy i wiatrów SE spotkałem wielkie nagromadzenie chmur. Były to piękne białe kłębowiska cumulusów zajmujące olbrzymią przestrzeń wszerz, wzwyż i wzdłuż. Ułożyły się przedziwnie, tworząc ogromne zamczyska z basztami, wałami i dziedzińcami. Całość sprawiała wrażenie imponujące, a zarazem nieco przytłaczała swą potęgą, gdy trzeba było przedzierać się pomiędzy poszczególnymi zwałami, jakby przez jakieś olbrzymie wrota. Później chmury już były mniejsze i rzadsze, o podstawie około 700 m, ze słabymi deszczami – świadczyło to o granicy końcowej pasa ciszy. O godzinie 12.35 ujrzałem z lewej strony statek płynący do Brazylii, a o 13.15 przeleciałem nad statkiem idącym z Natalu. Im bliżej wybrzeża, tym bardziej wzrastało zachmurzenie i chmury przybierały charakter burzowy. O 15 przeleciałem nad wysepką Rocas zalewaną częściowo przez fale, na której znajduje się dość prymitywna latarnia morska, mały domek i radiostacja. Między Rocas (około 260 km od Natalu) a wybrzeżem spotkałem trzy fronty burzowe, które powodowały bardzo silne rzucanie. Ponieważ nie miałem zamiaru lądować ‚w Natalu, mógłbym począwszy od Rocas wziąć kurs bardziej na południe wprost ku Maceió i „zarobić” trochę na odległości. Jednakże chciałem sprawdzić, w jakim punkcie wyjdę na ląd, trzymając się z góry obliczonego kursu, i ile godzin zużyję na przelot od brzegu do brzegu. Trudno mi określić, w jakiej odległości ujrzałem ląd, gdyż „manipulowałem” pomiędzy deszczami. W każdym razie ci, co sądzą, że na widok linii brzegowej uczułem radość -mylą się bardzo. Dopiero wtedy ogarnęło mnie lekkie zdenerwowanie i obawa, żeby na tych ostatnich kilometrach – kiedy już właściwy lot przez ocean ukończyłem – nie „nawalił” silnik. Na szczęście obawy były płonne i wkrótce znalazłem się nad lądem. Wtedy kamień spadł mi z serca (prawie słyszałem, jak spadł). Wszelkie wyczerpanie fizyczne minęło od razu i uczułem się tak, jakbym dopiero co rozpoczynał lot. Wyszedłem ponad ląd o 16.15 (czas podaję według Greenwich) między przylądkiem Sao Roque a Natalem mniej więcej O’ 15 km w lewo od zamierzonego celu. Jak na przebytą drogę 3160 km, jest to zboczenie minimalne. Wspomniałem o znużeniu fizycznym wywołanym przez stałe śledzenie kursu na busoli oraz utrzymywanie maszyny w równowadze, gdyż niebo z wodą daje bardzo silny horyzont, a na większych wysokościach zupełnie go nie można zauważyć. Nerwowo w czasie lotu czułem się zupełnie dobrze, ponieważ nie miałem żadnego powodu do nadwerężania nerwów. Uważałem bowiem, że jeśli rozważyłem lot dostatecznie pod względem przygotowania maszyny i nawigacji, jeśli stwierdziłem, że mam wszelkie szanse i wierzyłem, że lot musi się udać – to nie miałem żadnych powodów do obaw. W razie gdyby mi silnik zaczął szwankować, to na to nie było innej rady, jak tylko lecieć dalej, dopóki zupełnie nie przestanie działać i potem lekko siadać na wodę. W locie nad oceanem nie ma więc tego stałego naprężenia, jakie jest udziałem lotnika przy przelocie nad ciężkim terenem (nad górami i lasami), kiedy stale wypatruje się choćby małego skrawka ziemi moż1iwego do lądowania w razie defektu. Tu nie ma czego wypatrywać – stale woda i woda – a więc leci się: – aut-aut*. Wszelkie obawy powinny odpaść z chwilą powzięcia decyzji, a sam lot winien odbywać się w spokoju. Spokój mój przy locie był tym Większy, że miałem decyzję dalej idącą – nie chciałem być wyławiany z wody. Po osiągnięciu wybrzeża miałem ochotę zniżyć się, lecz ze względu na różnorodność terenu (piaski, lasy, mokradła i woda), jego pagórkowatość i niewielkie chmury -tak bardzo rzucało maszyną, że wolałem pozostać na wysokości 1200–1500 m, gdzie było spokojniej i wiatr (choć również przeciwny jak niżej) był słabszy. Przeleciałem ponad Natalem, Paraibą, Recife (Pernambuco) i ciągnąłem do Maceió. Wobec przeciwnego wiatru prędkość maszyny zmalała do 150 km/h (od rana leciałem na 1950 obrotach). Ponad Maceió przeleciałem o 19.15. Do zachodu słońca miałem tylko godzinę, a do najbliższego lotniska w Bahia* trzy godziny lotu, więc choć dysponowałem jeszcze dużą ilością benzyny, a sił mi również nie bra-kowało – zdecydowałem jednak lądować w Maceió, żeby nie narażać maszyny przy nocnym lądowaniu na małym i nieznanym lotnisku. Okrążyłem dwukrotnie miasto, odszukałem za górami lotnisko i usiadłem o 19.30 (8 maja). Lot transatlantycki był skończony. Kiedy wysiadłem z maszyny na pustym i sennym lotnisku w Maceió, czułem się zupełnie dobrze. Tyle tylko, że po dwudziestu i pół godzinach lotu odzwyczaiłem się trochę od ziemi i idąc zacząłem się kołysać, jak marynarz chodzący po pokładzie okrętu. Po krótkim spacerze, którego przyjemność stokrotnie zwiększał dym z papierosa, wróciłem do równowagi. Wkrótce podeszła do mnie żona szefa lotniska z kierownikiem radiostacji przyglądając się z zaciekawieniem malutkiemu samolotowi.Przedstawiłem się im jako kapitan polskiego lotnictwa, ale nie zrobiło to żadnego wrażenia. W dalszym ciągu interesowała ich jedynie maszyna. Wreszcie padło pytanie:
_ A skąd pan leci? …
- Ostatni start z Saint Louis du Senegal – odpowiedziałem skromnie.
- Cooo?
Wszechwiedzący kierownik radiostacji popatrzył podejrzliwie na mnie, a potem na maszynę, znowu na mnie – znowu na maszynę, wzruszył ramionami i poszedł na swoją stację. Niedobrze! – myślę sobie. – Tym Amerykanom to już doprawdy nie można niczym zaimponować. Pani komendantowa też nie przejęła się moją odpowiedzią, ale jako że niewiasty mają litościwsze serce – zaproponowała:
- Wszystko jedno, skąd pan przyleciał, ale kawy się pan chyba napije? …
Chętnie skorzystałem z zaproszenia i poszliśmy. W drodze dopędził nas radiotelegrafista. Jego flegma zniknęła zupełnie, Wymachiwał depeszą i krzyczał:
- To prawda!… Zgadza się! … Te same znaki rejestra- cyjne na samolocie!. ..
Okazało się, że otrzymał wiadomość od de Vieux z Saint Louis o moim starcie, ale wbił sobie w głowę, że to musi być wielka maszyna transatlantycka. Utwierdziła go w tym przypuszczeniu depesza z Natalu donosząca, że nie lądowałem tam, a tylko poleciałem dalej na południe. Toteż kiedy zobaczył mój samolot i usłyszał, że lecę z Saint Louis – był przekonany, że kpię z niego. Wkrótce przyjechał z miasta komendant lotniska – Girard. Po załatwieniu niektórych, koniecznych dla późniejszego zatwierdzenia rekordu, formalności, jak sprawdzenie plomb i pieczęci oraz utrwalenie okopconej barogramki w werniksie, resztę spraw odłożyliśmy na dzień następny i pojechaliśmy do miasta. Tam Girard ulokował mnie w najlepszym, należącym do jego brata hotelu, po czym nadałem depeszę do Warszawy i do Aeroklubu w Paryżu. Po spożyciu smacznej kolacji, oblanej obficie winem, zaczęła mnie ogarniać niezmożona senność. Dominujące miejsce w myślach zajął obraz wielkiego wygodnego łóżka nęcącego świeżością pościeli. Wkrótce marzenie stało się rzeczywistością i zasnąłem w mgnieniu oka. Wypocząłem doskonale i w obliczu pogodnego dnia przelot Atlantyku znacznie zmalał w moich oczach. Tymczasem zaczęły napływać dziesiątki depesz gratulacyjnych zarówno z Rio de Janeiro, jak i z kraju. Przerażała mnie trochę ich Iiczba, bardziej jeszcze przerażały podniosłe słowa uznania i zachwytu. Najchętniej skryłbym się w jakimś odludnym zakątku i odczekał, aż cały ten hałas ucichnie, ale niestety wiedziałem, że to się nie da uczynić. – Trudno, trzeba będzie odgrywać bohatera. Po co się pchałeś przez Atlantyk? – mówiłem do siebie.
- Cierp teraz za swoje zachcianki! … Co za szczęście, że Maceió nie spodziewało się mego przylotu, zyskałem na czysto jeden dzień, ale cierpła na mnie skóra na myśl o pobycie w Rio de Janeiro i o nieuniknionych bankietach i przyjęciach, jakie mnie tam czekały, gdyż sądząc z telegramów, entuzjazm był wielki. Okazało się, że z 700 litrów benzyny pozostało w zbiornikach około 150. Zużycie jej było nieco większe, gdyż leciałem na zwiększonych obrotach, a poza tym trochę też wyparowało. W każdym razie miałem jeszcze zapas na sześć godzin lotu, czyli biorąc pod uwagę zmniejszoną prędkość nad lądem z powodu przeciwnego wiatru – na około 900-1000 km przestrzeni. Postanowiłem uzupełnić zapas o tyle, aby już nic nie dobierać w Caravelas. W ogóle całe Maceió zostało zaskoczone moim przylotem i zanim zdecydowano się, co z tym fantem zrobić, odleciałem do Caravelas. Miałem zamiar dostać się do Rio de Janeiro „po cichu” i zameldować się u naszego ministra, ale o godz. 1 wezwano mnie do telegrafu i trzeba było tłumaczyć się przed ministrem, skąd i jak się tu wziąłem. Ponieważ w prasie przekręcano moje nazwisko na wszystkie strony, a najbardziej przyjęło się „Karliński”, więc w poselstwie naszym przypuszczano, że to Karpiński (nazwisko to jest wszędzie dość znane, gdyż pracuje u nas na nie czterech lotników) i przygotowano już dla prasy fotografie i życiorysy mjr. Karpińskiego (otrzymałem od Polonii w Rio de Janeiro depeszę adresowaną do mjr. Karpińskiego). Naraz z rozmowy telegraficznej z ministrem okazuje się, że cały materiał informacyjny na nic, że to się pojawił jakiś nowy gość, zupełnie nieznany, i że trzeba szykować nowe informacje. Ponieważ od stolicy Brazylii dzieliła mnie odległość z górą 2000 km, a ze względów propagandowych należało przylecieć w dzień, przeto postanowiłem odbyć lot w dwóch etapach: Maceió-Caravelas i Caravelas- Rio de Janeiro. Przelot „jednym tchem” był niemożliwy, gdyż długość dnia w połowie maj a w tych szerokościach geograficznych odpowiada długości dnia listopadowego w Polsce. Pożegnałem serdecznie konsula francuskiego i kierownika portu lotniczego, dziękując im gorąco za niezwykle troskliwą opiekę i pomocpo czym wystartowałem o godzinie 7.30 do dalszego lotu. W dolinach i nad prześliczną zatoką jeszcze spoczywały gdzieniegdzie strzępy poszarpanej mgły, za to nad brzegiem morza było spokojnie, cicho i słonecznie. Dzięki plaży, a więc możliwości lądowania w razie potrzeby, mogłem lecieć wzdłuż wybrzeża na wysokości 100–200 m i przypatrując się krajobrazowi, porównywać go z opisami z przeczytanych książek. Chwilami przelatywałem przez nieszkodliwe deszcze, lecz na ogół pogoda sprzyjała. Lotnisko w Bahii jest dość odległe od miasta i zatoki. Pragnąc nad nim przelecieć oddaliłem się od brzegu, wznosząc się ponad teren pogórkowaty i lesisty. Niespokojne powietrze zaczęło mi wywracać maszynę i nadciągały chmury deszczowe, więc zaniechałem tej wycieczki „w głąb kraju”. Zanim zdążyłem dolecieć do Bahii i podobno prześlicznej zatoki, nad którą położone jest miasto, rozszalała się taka ulewa, że wkrótce już nie widziałem ani brzegu, ani morza, a woda deszczowa zaczęła mi się wdzierać aż do kabiny. Lot taki nie byl dla mnie ani groźny, ani nieprzyjemny. Przeciwnie, dawał pełne zadowolenie, gdyż dzięki sztucznemu. horyzontowi mogłem kpić sobie z wszelkich przeszkód stawianych przez kapryśną aurę. Odcinek Maceió-Caravelas (1300 km) przebyłem w ciągu siedmiu i pół godzin bez wysiłku i w stosunkowo dobrych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku powitał mnie serdecznie komendant lotniska z mechanikiem (Francuzi z Aeropostale’u) oraz kierownik radiostacji – Brazylijczyk. Wystartowałem z Caravelas do Rio (800 km) dnia 11 maja o godzinie 7.45, żegnany przez miłych gospodarzy lotniska. Po piętnastu minutach lotu dostałem się w deszcze i to tak ulewne, że coraz musiałem posługiwać się
sztucznym horyzontem, gdyż traciłem z oczu wybrzeże. Miałem trochę obawy o śmigło, które od ciągłych i gwałtownych uderzeń o duże Ikrople wody może się poszczerbić, skorzystałem więc z przerwy W ulewie (deszcze szły falami) i chciałem wydostać się ponad chmury. Słońce jednak grzało już widocznie dobrze, a chmur było kilka warstw z dziurami, wskutek tego w powietrzu wytworzył się wielki bigos i w pewnej chwili machnąłem jakąś dziwaczną figurę (w chmurach trudno zdać sobie sprawę z raptownej zmiany położenia). Dzięki sztucznemu horyzontowi łatwo wyprowadziłem maszynę, ale odechciało mi się męczyć silnik gwałtownym wspinaniem się w górę, zszedłem więc w dół i ciągnąłem dalej wzdłuż brzegu. Około rzeki Doce spotkałem się z kondorem, ale nie prawdziwym, a z amfibią linii lotniczej Condor. Leciał w przeciwnym kierunku na tej samej wysokości, tj. 30–,50 m. Koło Vitórii wypO’godziłosię nieco, więc mogłem trochę przyjrzeć się miastu. ładnie położonemu wśród gór nad zatoką. Pogoda poprawiła się dopiero, gdy wdarłem się w głąb lądu, biorąc kierunek na miejscowość Campos. Resztę trasy (300 km) ,przebyłem, lecąc prawie że wzdłuż toru kolejowego, pomiędzy górami, skracając sobie znacznie drogę. W ten sposób nadleciałem nad Rio de Janeiro nie od strony oceanu, a od zatoki. Stolica Brazylii jest powszechnie uważana za najpiękniejsze miasto na świecie. I słusznie. Położenie jej jest wprost wymarzone. Kiedy zapada noc, Rio de Janeiro staje się jeszcze piękniejsze: zapalają się dziesiątki tysięcy latarń ulicznych, rozbłyskują światłem okna domów. – morze blasków zamienia urocze miasto w bajeczną wizję, stokrotnie zwiększającą swą piękność odbiciem w gładkich jak zwierciadło wodach. Odbiegłem w swym opowiadaniu od chronologii. Porwało mnie piękno Rio de Janeiro i zapomniałem, że jeszcze nie wylądowałem, powracam przeto do właściwego toku. Kiedy przecinałem zatokę, spotkałem dwie eskadry samolotów, po pięć maszyn każda. Jedna z lotnictwa lądowego, a druga z morskiego. Nie wiedziałem, że wyleciały na moje spotkanie i chcąc być punktualnym nie zwracałem uwagi ani na eskortę, ani na piękne widoki, tylko leciałem w stronę lotniska odległego o 20 km od centrum miasta, ale dzięki temu, że Rio jest ogromnie rozrzucone, znajduje się ono (lotnisko) prawie w mieście. W Rio de Janeiro miałem być w pięć godzin od chwili startu, a więc o godzinie 12.45, tymczasem ktoś puścił pogłoskę, że z powodu przeciwnych wiatrów i deszczów mogę przylecieć dopiero o godzinie 14. Nie znano prędkości mojej maszyny, toteż pogłoska znalazła wiarę i część oczekujących rozeszła się, aby na wszelki wypadek Zbadać zawartość bufetu. Tymczasem, jak uprzednio zapowiedziano, punktualnie o oznaczonej godzinie wyskoczyłem spoza góry, zatoczyłem nisko koło i wylądowałem. Zrobiło się ogromne zamieszanie. Część zebranych biegnie ku maszynie, część zostaje na miejscach nie wierząc ani przez chwilę, żeby ta mała pchełka miała być samolotem, który przyleciał z Polski. Zatrzymałem silnik, wysiadłem z kabiny i zastanawiałem się przez chwilę, co też zrobiłem niewłaściwego, że wszyscy mają takie zdziwione miny. Naraz wśród słów powitalnych pada pytanie, które mnie elektryzuje:
- Dlaczego pan przyleciał nie ubrany? ..
_ Aaa!… To dlatego te zdziwione miny! – myślę i z przerażeniem spoglądam na siebie i na obecnych, ale jakoś nie widzę braków w swoim ubraniu – wyglądam przecież jak inni. Mimo to pytam jednak z niepokojem:
- Jak to nie ubrany? ..
_ Wyobrażaliśmy sobie, że pan będzie przynajmniej tak ubrany, jak ta pani! – i wskazano mi groźną lot- niczkę w kombinezonie, kominiarce, okularach itd.
Odetchnąłem z ulgą. Już spokojnie zdjąłem kapelusz nie obawiając się braków w garderobie i wyjaśniłem, że maszyna jest tak wygodna, że można w niej latem i zimą latać w takim ubraniu, w jakim trzeba się pokazać na ziemi.
Słowem wprawiłem wszystkich w zdumienie, gdyż niechcący wyszło wszystko odwrotnie niż przy dotychczasowych przelotach:
przyleciałem do Ameryki bez uprzedniej reklamy;
na samolocie naj mniejszym, jaki w Brazylii widziano:
nie spóźniłem się do Rio de Janeiro;
byłem ubrany jak zwykły śmiertelnik, w szarym ubraniu i szarym kapeluszu.”

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 

lotnicza gehenna Rayskiego

13 kwi

Zapamiętałem jedną z gorzkich myśli generała Ludomiła Rayskiego, a mianowicie fakt, że wystarczy mianować na decyzyjne stanowisko niekompetentną miernotę, a wszystko zacznie natychmiast usychać i gnić. W ten oto sposób najpiękniejsze idee i najwspanialsze wizje zamieniają się w chaos powiększony o afery. O tym i wielu innych klęskach opowiada ze smutkiem, relacjonując swoje wysiłki w porządkowaniu lotniczego poletka w dwudziestoleciu międzywojennym.

KONTYNUACJA:
W urzędzie zaopatrywania siedzieli starzy, podobno «doświadczeni» inżynierowie. Cóż dali do wykonania mnie, początkującemu? Kontrakt z firmą Plage i Laśkiewicz i kontrakt z firmą Francopol. Firma Plage i Laśkiewicz dostarczać miała r o c z n i e
p o 3 O O s a m o l o t ó w b o j o w y c h z s i l n i k a m i. Płatowce budować miała w Polsce, silniki kupować we Włoszech. Firma Francopol dostarczać miała
r o c z n i e p o 600 s i l n i k ó w i p o 300 p ł a t o w c ó w b o j o w y c h.
Bojowych, wszystko bojowych. Miała założyć fabrykę i wytwarzać w Polsce. Średnio, uwzględniwszy zmienną wartość marek ówczesnych, przyjąć możemy, że płatowiec kosztował poniżej 50.000 zł a silnik ponad 50.000 zł (wartość złotego około 80 ct szwajcarskich). A więc, sprzęt bojowy, który miał być dostarczony według obu tych kontraktów, wymagałby 75 milionów zł rocznie Sam tylko sprzęt bojowy. Ileż musiałby wynosić ówczesny roczny budżet lotnictwa polskiego, żeby uwzględnić jeszcze konieczne wydatki na sprzęt wyszkoleniowy, budowę lotnisk i hangarów, uzbrojenie, warsztaty, paliwo, utrzymanie lotnisk i t.d.? Nie wiem. Mógłbym obliczyć dla przyjemności czytelnika. Ale nie warto. Czemu? Bo wiem, ile ten budżet wynosił wówczas realnie. Wynosił ok. 10 milionów zł. Ale to jeszcze nie dno nonsensu. Gdzie miały stać te samoloty, wówczas drewniane? Przecież hangarów prawie nie było. A te, które były, były już pełne. Któż miał latać na tych sześciuset samolotach, dostarczanych – jakoby co roku? Szkoły kształciły wtedy kilkudziesięciu pilotów rocznie, bo pomimo naszej usilnej propagandy więcej kandydatów się nie zgłaszało. To zrozumiałe: brak ducha techniki w narodzie. Zresztą, gdyby znaleźli się kandydaci, zabrakłoby samolotów szkolnych. Kontrakty mówiły bowiem tylko o «bojowych». Ale na czym mają się chłopcy uczyć tego bojowania? To nieważne.
Dalej: czy ci, co podpisywali oba sławetne kontrakty, pomyśleli o tym, czy są w Polsce fabryki, które te płatowce zbudują? Czy było wtedy rzeczą możliwą, by fabryki lotnicze powstawały jak z bicza trzasł? A przecież kontrakt z firmą Plage i Laśkiewicz obowiązywał tylko przez trzy lata. 300 płatowców rocznie! Z pustego pola. Z nie uprzemysłowionej Polski. Zaiste, cudotwórcy. Chwała Bogu, że chociaż zastrzegli, iż silniki kupią we Włoszech. Nie było to pożyteczne, ale przynajmniej realne. Jak pisałem wyżej, robienie za dużych składów jednakowych samolotów obniża obronność państwa. Przychodzą bowiem nowe wynalazki, budżet zaangażowany jest na długie lata naprzód, więc kupić nowości nie można, a składy pełne są starzyzny. Twórcy obu kontraktów nie myśleli o rozroście lotnictwa polskiego. Myśleli o czymś zupełnie innym. Dowód: wszystkie samoloty miały być liniowe, prócz 100 rocznie myśliwskich od Plage i Laśkiewicza. Samoloty Francopolu miały być wszystkie przez 10 lat jednakowego typu: typu, który był już przestarzały w chwili zawierania kontraktu (Breguet XIV). Cóż więc, zapytać trzeba, leżało u podstawy obu kontraktów? Dyktować je mogła tylko głupota lub nieuczciwość. Tak właśnie było. Kontrakt z Plage i Laśkiewiczem był tylko bardzo głupi. Z Francopolem Państwo polskie m i a ł o nie dotrzymać kontraktu z Francopolem. W tym celu właśnie był pisany. Miało znaleźć się w roli nieuczciwego końtrahenta. O to właśnie chodziło. Kontrakt z Plage i Laśkiewiczem umarł na anemię – o czym niżej. Natomiast walka moja z Francopolem trwała, w tej czy innej formie, sześć lat, od r. 1921 do r. 1927. Echa jej brzmiały jeszcze w powrześniowych plotkach: «Rayski niszczył przemysł prywatny». Tak, t a k i przemysł niszczyłem. Porachunki zaś mojej walki z Francopolem trwają po dziś dzień. Oto w jakie bagno wpadłem od razu, prosto z frontu, pierwszego dnia urzędowania. Myślano: «Młody bałwan, obwieszony bojowymi orderami. Zna się tylko na knyplu. Będzie tańczył jak mu zagramy». Nie tańczyłem. Lekcje życia szły w przyśpieszonym tempie – jak zawsze po wojnie. Zrozumiałem od razu: jedni budują pomniki poległemu żołnierzowi drudzy sadzają żywego na kupie brudów, żeby ją osłaniał mundurem.
FIRMY: PLACE I LAśKIEWICZ ,.”SAMOLOT” I „BIAŁA”
Słów kilka o firmie Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Firma. która «podjęła się» robić po 300 samolotów rocznie przez 3 lata, czyli 900 sztuk ogółem, zrobiła istotnie ok. 900 sztuk – ale przez lat 19, bo od r.1920 do r. 1939. Według pierwszego bowiem, nierealnego kontraktu, firma zdołała przez 3 lata wytworzyć zaledwie ok. 70 sztuk liniowych Ansaido 300 i myśliwskich Balila. Ansaldo były w dodatku złe, gdyż główne okucie niosące było
spawane. Stąd mnóstwo wypadków i popularna nazwa «latające trumny». Firma nie była temu winna. Winni byli ci, którzy wybrali zły model. Kiedy po trzech latach nierealny kontrakt wygasł niesławnie, szefem departamentu lotnictwa w Polsce był już Francuz, gen. Leveque. Kazał on zniszczyć wszystkie Ansalda i miał słuszność. Dość już ludzi poszło na tamten świat, dość pieniędzy państwowych – w błoto. Teraz, koło r. 1923, firma Plage i Laśkiewicz dostaje od gen. Leveque zamówienie realne, wykonalne i pożyteczne: ma dostarczyć 50 Potezów XV, według licencji francuskiej, z francuską pomocą techniczną zdobytą dla firmy przez departament lotnictwa. Po dobrym wykonaniu zamówienia, miały przyjść ewentualnie dalsze. I przychodziły. Jedno po drugim. Zeby zaradzić brakowi kapitału i drożyźnie kredytu w Polsce, departament lotnictwa uzyskał zezwolenie komitetu ekonomicznego rady ministrów na wypłacanie tej firmie i wszystkim innym zaliczek, w miarę postępu roboty, aż do wysokości 100%• Mimo tak daleko idącej pomocy państwa, firma Plage i Laśkiewicz, z powodu iście rabunkowej gospodarki finansowej, musiała w r. 1936 ogłosić niewypłacalność. Wtedy dowództwo lotnictwa, żeby ratować placówkę i ,robotników, wynajęło od masy upadłościowej fabrykę i instalacje za bardzo wygórowaną opłatą 100,000 zł rocznie – wyznaczoną przez sąd – i prowadziła fabrykację płatowców aż do r, 1939. Dwie inne jeszcze
wytwórnie płatowców powstały za gen, Leveque i przy jego poparciu: «Samolot» w Poznaniu i Podlaska Wytwórnia Samolotów (Biala Podlaska»). Głównymi akcjonariuszami małej spółki akcyjnej «Samolot» byli lotnicy rezerwy z Poznańskiego. Stanowiska dyrektorów zajmowali: inż. Mokrzycki i inż. Tułacz. Kapitał zakładowy był minimalny, Fabryczka o kilku obrabiarkach robiła samoloty szkolne, kopiując . licencję Henriota. Zrobili również kilka własnych udanych samolotów, konstrukcji inż. Ryszarda Bar tla, Zeby poprzeć inicjatywę lotników gen. Leveque wypożyczył im hangary wojskowe na wytwórnię. «Samolot» nie mógł się jednak utrzymać z powodu trudności finansowych i technicznych, Dyrektorzy przychodzili do dowództwa, prosząc o zamawianie jednej partii po drugiej szkolnych Henriotów, już wtedy przestarzałych. Mówili: «Jeszcze jedno zamówienie, a już na pewno staniemy na nogi», Dowództwo uległo dwa razy, ale próba nie dała rezultatu, położenie finansowe firmy nie uległo poprawie, i w rezultacie właściciele przystąpili do likwidacji. Dowództwo nie robiło szczególnych wysiłków dla utrzymania firmy, ze względu na niekorzystne położenie strategiczne Poznania, Likwidację przeprowadzono sumiennie i starannie, państwo nic na tym fmansowo nie straciło, «Biała Podlaska» powstała w r. 1924, z fabryczki narzędzi rolniczych, będącej własnością p. Rozenwertha-Różyczki. Dostała najpierw zamówienie na kilkadziesiąt sztuk Potezów XV, a później Potezów XXV, których licencje kupił gen, Leveque we Francji. Zamówienie wykonano. Następnie firma udowała płatowce myśliwskie P,W,S.X i szkolne P.W.S, XXVI, oba typy własnej konstrukcji. Korzystała ze stuprocentowych zaliczek, tak samo jak firma Plage i Laśkiewicz. Kiedy w r. 1929/30 firma przechodziła kryzys, komitet ekonomiczny rady ministrów przyznał firmie 2 miliony zł pożyczki, którą spłacać miała remontami lotniczymi przez 10 lat. (Skąd kryzys? Firma poszła na wytwórczość poboczną, przyrządów sportowych i t.d, żeby zwiększyć swój potencjał; wpadła w ogólną depresję tego okresu), Na intencję tych, którzy robili ze mnie mordercę prywatnego przemysłu lotniczego w Polsce, dodaję że wniosek przyznania firmie pożyczki był mój, Firma Plage i Laśkiewicz korzystała z takiej samej pożyczki. Mimo to, koło r. 1935 «Biała Podlaska», która koło r. 1934 stała się towarzystwem akcyjnym, znalazła się w takich kłopotach pieniężnych, że wstrzymała wypłaty inżynierom i robotnikom,’ a dowództwo lotnictwa nie miało podstaw do dalszego udzielania zaliczek, Wtędy zgłosił się do dowództwa p, Rozenwerth, prezes rady nadzorczej i właściciel 90% akcji
wytwórni. Zaproponował dowództwu nabycie pakietu ‚jego akcji za sumę 10 zł za całość, gdyż w przeciwnym razie firma zostanie zamknięta, a pracownicy pójdą na bruk. Na tę tranzakcję otrzymałem zezwolenie szefa administracji armii. Podlaska Wytwórnia Samolotów, pozostając towarzystwem akcyjnym, stała się własnością państwa. Szef administracji armii – na mój wniosek – wyznaczył nowych członków zarządu, pozostawiając jednego dawnego jako reprezentanta mniejszości akcji (10%). Przy przejmowaniu majątku firmy, nowy zarząd odkrył ciekawą sprawę: p, Rozenwerth, właściciel dóbr ziemskich Biała Podlaska, sprzedał temuż Rozenwerthowi, prezesowi spółki akcyjnej Biała Podlaska – 70 ha piaseczku pod lotnisko za sumę półtora miliona zł. Istotna wartość tych piaseczków nie przekraczała 70.000 – 100.000 zł. Z sumy tej «Biała Podlaska» wypłaciła p, Rozenwerthowi milion zł w gotówce – oczywiście z zaliczek wojskowych, Nie dziw, że potem brakło pieniędzy dla pracowników, Pół miliona zł zaliczono jako «wpłatę» p, Rozenwertha na powiększenie kapitału akcyjnego firmy. Muszę dodać, że p. Rozenwerth dawał firmie gwarancję na otrzymane od wojska zaliczki na hipotece swego majątku Cieleśnica. Brał za to od towarzystwa odpowiednie
procenty w gotówce. Nowy zarząd oddał sprawę prokuratorowi, poprosiwszy mnie zawczasu o zgodę. Zgodziłem się, W pierwszej instancji p. Rozenwertha uniewinniono, Zarząd apelował. Pan Rozenwerth zgłosił się do zarządu z prośbą o polubowne załatwienie sprawy, Szef administracji armii pozwolił zawrzeć ugodę, jeśli p, Rozenwerth odda wszystko co kupił za pieniądze fabryczne, Było tego
3,000 ha dóbr Biała Podlaska i tyleż hektarów jakichś błot i lasów w Pińszczyżnie. Firma Biała Podlaska stała się właścicielką ziemską, Ten swój mimowolny stan posiadania odstąpiła z czasem zarządowi lasów państwowych,. Z figlami p, Rozenwertha mordowaliśmy się dobrych kilka miesięcy, A jednak p. Rozenwerth złodziejem nie był. Był karygodnie lekkomyślny i sobiepański. Do r. 1939 firma «Biała Podlaska» pod nowym zarządem – sprzedając państwu płatowce o 20% taniej – zdołała przebudować połowę swoich budynków na żelazo-beton, wymienić wszystkie obrabiarki na najnowsze typy, rozpocząć budowę kolonii mieszkalnej dla pracowników – i wykazywać zyski. Po czterech latach, czyli w r. 1939, wykupując pozostałe 10% akcji z rąk prywatnych, dowództwo lotnictwa zapłaciło za nie – 100.000 zł.

FRANCOPOL – KONTRAKT I HISTORIA FIRMY DO ROKU 1924
Na to kilku słów nie wystarczy. Dlatego że, jak mówiłem; piszę tę książkę dla ukazania prawdy, Jedną stroną, podpisującą kontrakt na dostawę samolotów, było państwo polskie w osobie głównego urzędu zaopatrywania armii, drugą stroną – Franco pol, czyli Francusko-Polskie Zakłady Budowy Płatowców i Silników. Członkiem-założycielem był między innymi pułkownik w stanie Spoczynku Włodzimierz Zagórski. Nazwisko to figurowało wyraźnie, jak sam naocznie sprawdziłem, w aktach ministerstwa skarbu. Nazwisk innych członków-założycieli nie pamiętam. Natomiast rokowania z departamentem lotnictwa, czyli z gen. Leveque lub ze mną, jako jego zastępcą, prowadzili w imieniu Franco- polu pp. Piotr Drzewiecki, Natanson-Leski, Srzednicki, Leopold Wellisz, Wertheim, Radcą prawnym był adwokat Marceli Lewy. Urząd zaopatrywania zamawiał, a Francopol, jak już pisaliśmy obowiązywał się dostarczyć w ciągu lat 10: 300 płatowców Bróguat XIV i 600 silników Hispano-Sui za (po ’300 HP) r o c z n i e. W tym celu Francopol zobowiązywał się wystawić w miejscu, wskazanym przez ministerstwo spraw wojskowych, odpowiedniej wielkości fabrykę. Fabryka miała być wystawiona przy dużym udziale kapitału francuskiego. Niestety jednak, ów «kapitał» był dziwnie tajemniczy. Pomimo częstych i wyraźnych zapytań departamentu, nikt z Francopolu nie chciał puścić
pary. Jaki to kapitał? Czyj? Jaką drogą przyjdzie? Na jakich warunkach? Bąkali raz: «Breguet», raz: «Farman», ale nigdy nie dali się zmusić do wyłożenia nóżek na stół. Szydło tkwiło głęboko w worku. Sposób zaangażowania się kapitału francuskiego pozostał zakonspirowany. Wróćmy więc do kontraktu. Ceny, płacone Francopolowi przez państwo za samoloty i silniki, pokrywać miały całkowite
koszta fabrykacji. Poza tym państwo zapewniło firmie 15% czystego zysku od tej sumy (hear, hear!). Przy podpisaniu kontraktu, państwo. dawało jeszcze zaliczkę 5% przypuszczalnej wartości rocznego zamówienia, ponadto 10% w chwili kupna placu i rozpoczęcia budowy wytwórni. Jak już wiemy, całość zamówienia przekraczała wielokrotnie możliwości naszego budżetu. Wysokie cyfry należności umożliwiły jednak firmie branie wysokich zaliczek, państwu zaś – uniemożliwiły wykonanie kontraktu. Inaczej mówiąc, firma mogła chwycić departament lotnictwa za gardło. Wedle kontraktu, budowane być miały jednakowe samoloty przez 10 lat! Samoloty już starzejącego się typu. Dziś, po wojnie, każdy laik jest tak osłuchany ze sprawami lotniczymi, że nie trzeba nikomu tłumaczyć takiego postawienia kwestii. W dodatku, przy tej formule ustalania cen, w ińteresie firmy było … budować jak najdrożej. Pierwszą zaliczkę, wynoszącą ok. miliona zł w złocie, wypłacono firmie na wyraźny rozkaz szefa administracji armii. Protestowałem. Protestów moich nie słuchał nikt. Szefem był wtedy gen. Michelis. Wkrótce potem, chyba około r. 1923/4, gen. Michelis wyszedł z wojska i został członkiem zarządu towarzystwa” «Pocisk». «Pocisk» miał też kontrakt z departamentem uzbrojenia. Co więcej, w «Pocisku» zasiadło kilku tych samych panów (Wellisz, Wertheim). Protestowałem dalej :
- Tyle pieniędzy dla Francopolu? A dacie lotnictwu ten budżet?
- Nie.
- Więc po co ten kontrakt!?
Na ministra spraw wojskowych przychodzi gen. Kazimierz Sosnkowski. Uznaje natychmiast, że kontrakt jest niewykonalny. Zaczynają się rokowania z Fran- copolem o zmianę kontraktu. Zawiązało się sobie samemu stryczek na szyi, a teraz rozsupłuj. W czyim interesie leżało zawiązanie tego stryczka? Kto stał za tym? Rokowania szły, rzecz prosta, bardzo opornie. Pamiętam rozmowy w gabinecie gen. Sosnkowskiego i pod jego przewodnictwem. Francopol trzymał stę mocno ale musiał uznać śmieszność kontraktu, zgodzić się na zmniejszenie, czyli urealnienie wytwórczości rocznej, oraz na zmianę typów. Smacznym szczególikiem jest fakt że wytwarzane miały być płatowce Breguet XIV z silnikiem Hispano-Suiza 300HP. Otóż płatowiec ten nigdy nie latał z tym silnikiem i dobrze latać nie mógł, bo zespół ten po prostu nie odpowiadał sobie. Ale papier jest, jak wiadomo, cierpliwy. Na zmianę jednak warunków finansowych i sposobów wypłat Francopol się nie zgodził. Sprawa utknęła. Firma nie wytwarzała nic. Kupiła za jakieś, zdaje się 50.000 zł w złocie plac pod budowę fabryki i
zażądała drugiej zaliczki. Departament przygotowywał się do nowego skoku. Gen. Sosnkowski, przypuszczając zapewne, że gen. Macewicz nie da sobie rady ze stworzeniem lotnictwa, sprowadził na szefa departamentu fachowca Francuza, wspomnianego już wyżej gen. Leveque. Ściślej mówiąc, rząd polski poprosił rząd francuski o wypożyczenie fachowca. Gen. Leveque przyjechał w początku 1923 i od razu oświadczył publicznie i «Będę reprezentował w Polsce sztandar francuski, nie przemysł francuski». Trzymał się tego naj ściślej przez cały czas swego szefostwa. Czas, niestety, krótki, bo tylko do czerwca 1924. Gen. Leveque oświadczył po zbadaniu sprawy, że kontrakt z Francopolem jest brudny i że wykonywać go nie będzie, dopóki jest szefem. Zażądał unieważnienia kontraktu i przedstawił własny projekt (generał był ukończonym prawnikiem, lotnikiem wojskowym i fachowym saperem). Mniej więcej w tym samym czasie Francja przyznała Polsce 400 milionów franków kredytów na dozbrojenie. Z tego 100 milionów fr pójść miało na sprzęt „lotniczy. Warunkiem przyznania kredytu było wydanie pieniędzy tylko we Francji. A teraz szydło wylazło z worka. Przypadkowo departament lotnictwa zwrócił się w tym czasie do firmy Breguet, chcąc zakupić jakieś części zapasowe do płatowców Breguet, które mieliśmy w użyciu. Niespodziewanie firma Breguet oświadczyła:
- Przepraszam, nie mamy prawa sprzedawać do Polski.
- Co się stało? Dlaczego nagle nie macie prawa?
- A, bo właśnie powstało u nas konsorcjum «Consortium pour Vendre le Materiel d’Aeronautique en Pologne». Mamy prawo sprzedawać tylko przez nich. Masz! Jakiż tu znowu diabeł ciągnie za sznurki? Nie ma rady, piszemy do Konsorcjum. Okazuje się, że owszem, Konsorcjum sprzeda chętnie, ale … o 10% drożej, niż poszczególni jego członkowie, firmy prywatne. Zdumiony i oburzony departament lotnictwa przeprowadził we Francji poufny wywiad. Okazało się, że do Konsorcjum należą firmy Hispano-Suiza, Breguet, Bleriot-Spad, Farman, Morane-Saulnier. Były to najpotężniejsze firmy ówczesne. Wpadliśmy w potrzask. Owe niespodziewane 10% miały podobno dzielić się na dwie piątki: 5% szło do kieszeni owych firm francuskich, 5% natomiast stanowić miało ów tajemniczy i długo przez departament poszukiwany «aport» kapitału francuskiego do budowy polskiego przemysłu lotniczego.’ Aport przez ręce Francopolu. Rozszyfrowując tę sprawę zrozumieliśmy, że Francopol wybudowałby sobie fabrykę za polskie pieniądze państwowe, przepuszczone przez ręce Konsorcjum, i’ grałby równocześnie rolę dobroczyńcy państwa polskiego. Ocenę etyczną zostawiam czytelnikom. Po wykryciu całej afery, departament lotnictwa puścił w ruch interwencję dyplomatyczną, a gen. Leveque swoje osobiste, uczciwe wpływy we Francji. W rezultacie sam rząd francuski zgodził się, że zakupy materiału lotniczego dla Polski, robione z pożyczki francuskiej, będą przeprowadzane i odbierane przez rząd francuski. Gen. Leveque, ze swej strony, kupował tylko u firm francuskich, nie należących do Konsorcjum, jak Lorraine-Dietrich, Potez, Henriot. Były to firmy młode, które się «wybiły» po wojnie, miały sprzęt nowszy i lepszy, a przede wszystkim drewniany, więc nadający się w tym czasie do kopiowania w Polsce, po zakupie licencji. Jakoś więc gen. Leveque i ja, jego pomocnik, przekroczyliśmy dyplomatycznie, ostrożną nogą, tę cuchnącą kałużę – Francopol –
sięgnąwszy do uczciwych Francuzów poprzez błoto. Tymczasem gen. Leveque uruchomił dwie nowe fabryki: Poznań (samoloty szkolne) i Białą Podlaską (bojowe). Plage i Laśkiewicz chodził już grzecznie w cuglach. Zadnej z tych fabryk nie dał gen. Leveque kontraktu długoterminowego; dostawały po prostu nowe zamówienia, po wykonaniu poprzednich. Tak dobrnęliśmy do czerwca 1924. (O sobie śmiało mogę powiedzieć: «dobrnąłem». Rozchorowałem się bowiem ciężko i poszedłem do szpitala, gdzie zajmowałem się umieraniem przez dwa – trzy miesiące). Tymczasem gen. Sosnkowski odchodzi z ministerstwa spraw wojskowych. Ministrem zostaje gen. Sikorski. Pierwszą jego czynnością porządkową w departamencie lotnictwa jest usunięcie gen. Leveque i mianowanie szefem departamentu lotnictwa płk. Zagórskiego, jednego z głównych macherów Francopolu. (Sławne frankofilstwo gen. Sikorskiego nie przeszkodziło mu w usunięciu uczciwego i szlachetnego francuskiego generała). Przy objęciu swej funkcji płk. Zagórski zostaje generałem. Pierwszą jego czynnością jako szefa departamentu lotnictwa było, rzecz prosta, podpisanie nowego kontraktu z Francopolem, czyli z samym sobą. Wysokość rocznych dostaw, zamawianych przez państwo we Francopolu, urealnił co prawda na 150 płatowców i 150 silników, ale warunki finansowe – o których zmianę walczył gen. Sosnkowski, gen. Leveque i ja – pozostawił takie jakich żądała firma. Któż by samego siebie chciał ukrzywdzić? Następną i nader logiczną czynnością gen. Zagórskiego ‚jako szefa lotnictwa było wypłacenie Francopolowi, zdaje się, ok. 3 milionów zł w złocie. Była to druga transza, chociaż pierwsza poszła do kieszeni spekulantów, dosłownie za nic. Rad byłem, że choruję, i to” ciężko. Kiedy wyszedłem ze szpitala, nie byłem już w lotnictwie potrzebny. Dowiedziałem się, że odkomenderowano mnie do wyższej szkoły wojennej w Warszawie. Pierwszą rundę wygrał Francopol. Następnym rundom przyjrzymy się dalej.
ZAGóRSKI, SIKORSKI ET CONSOR TES
W grudniu 1925 gen. Zagórski zawezwał mnie do siebie. Dla dokładności dodać muszę, że ukończyłem już wtedy wyższą szkołę wojenną i że pracowałem w sztabie głównym, w biurze ścisłej rady wojennej. Gen. Zagórski zaproponował mi objęcie stanowiska jego zastępcy. Odmówiłem kategorycznie. Nazajutrz wezwany zostałem do gen. Norwida-Neugebauera, ówczesnego szefa administracji armii. Zaproponował mi to samo. Odpowiedziałem dosłownie:
- Nie pójdę na zastępcę takiego generała, który podpisuje kontrakt z samym sobą, w dodatku kontrakt szkodliwy dla państwa.
Zajrzyjmy za kulisy. Czy minister spraw wojskowych, wówczas gen. Sikorski, mógł nie wiedzieć o mojej kandydaturze? Czy mógłby mi ją ktokolwiek proponować bez zgody ministra? Oczywiście, nie. Dalej: czy minister spraw wojskowych mógł nie wiedzieć o mojej dwukrotnej odmowie? Oczywiście, wiedział. Czy mógł nie wiedzieć o motywach tej odmowy, tak przecie ubliżających gen. Zagórskiemu? Oczywiście, musiał wiedzieć. Dlaczego wtedy nie pociągnięto mnie do odpowiedzialności? Widocznie dlatego że miałem rację, przy czym rację, którą należało ukryć. Dlaczego należało ją ukryć? Minister jest także sługą państwa, jak każdy najskromniejszy urzędnik. Obowiązkiem ministra jest wytoczyć sprawę impertynenckiemu pułkownikowi. Nie wytoczył. Dlaczego? A teraz mała dygresja historyczna.
Józef Piłsudski, tworząc przed pierwszą wojną światową zaczątki armii polskiej, przewidział już wtedy że Polska będzie potrzebowała zbrojnego argumentu. Celem Piłsudskiego była Polska niepodległa. O taką Polskę walczyły legiony podczas pierwszej wojny światowej. Rzecz prosta, nie dążyła do tego celu Austria. To też austriacki wywiad, osławiona K. Stelle, usiłowała sparaliżować działalność Piłsudskiego. Wyznaczonym ‚przez Austrię szefem sztabu komendy legionów był właśnie Włodzimierz Zagórski, wówczas kapitan austriackiego sztabu generalnego, przydzielony do K. Stelle «Komenda Legionów» była dowództwem legionów, narzuconym przez Austrię. Na stanowiska komendanta legionów, szefa sztabu i t.d. wyznaczeni byli oficerowie austriaccy, odkomenderowani do służby w ‚legionach. Piłsudskiemu pozostawiono tylko dowództwo I Brygady. Nie tylko jednak ze strony austriackiej spotykał się Piłsudski z przeciwdziałaniem. Zwalczali go również «tani» Polacy, którym wystarczała cesarsko- królewska Polska. Byli to świadomi i’ nieświadomi współpracownicy obcej agentury. Odpowiednikiem politycznym legionów był N.K.N. (Naczelny Komitet Narodowy). W skład N.K.N. wchodzili przedstawiciele tych ugrupowań politycznych zaboru austriackiego, które popierały legiony. Należeli doń politycy, stojący na gruncie pełnej niepodległości Polski, oraz politycy, szukający rozwiązania sprawy polskiej w oparciu na Austrii. Zawziętą walkę przeciw Piłsudskiemu i jego niepodległościowej działalności prowadził departament wojskowy N.K.N.u, na którego’ czele stał Sikorski, wspierany przez swych przyjaciół politycznych. Te same ręce wyławiały starannie oficerów, którym błyskano przed oczyma szybką karierą wojskową i kaptowano na «swoją stronę». Do takich skaptowanych należał między. innymi Michał Łyżwiński (dzisiejszy «marszałek» «Żymierski»). Przyszedł rok 1917. Legiony znalazły się na terenie Królestwa w orbicie okupacji niemieckiej. «Niepodległość Polski», ogłoszona przez Niemcy i Austrię 5 listopada 1916, była fikcją. Miała dać pretekst do przeprowadzenia poboru i wzmocnienia frontu zachodniego żołnierzami polskimi. Piłsudski przeciwstawił się rekrutacji. Wzmogła się praca podziemna P.O.W.Piłsudskiego i Sosnkowskiego wywieziono do Magdeburga.Legioniści, których chciano zmusić do przysięgi na wierność cesarzowi Niemiec i cesarzowi Austrii, poszli za druty Szczypiorna i Beniaminowa, lub po zdegradowaniu wcieleni zostali do szeregów austriackich na froncie włoskim. Inna część przeszła z gen. Józefem Hallerem na Ukrainę pod Rarańczą. Z pozostałych, którzy złożyli przysięgę, utworzono t.zw. Polnische Wehrmacht pod dowództwem niemieckim. Po austriacko-niemieckiej stronie barykady pozostali między innymi: Sikorski, Kot, Kukiel, Leon Berbecki oraz Zagórski. Na początku r. 1926, jedno z pism warszawskich zarzuciło gen. Zagórskiemu, że był w wywiadzie austriackim i że pisał donosy na legiony. Nowy minister spraw wojskowych, gen. Lucjan Żeligowski, wytoczył oficjalnie
redaktorowi gazety proces o zniesławienie oficera. (Jak to pięknie illo tempore bywało!). Proces odbył się przy drzwiach otwartych i przy pełnej sali. Redaktor przedstawił sądowi list, w kórym Zagórski pisał o działalności Piłsudskiego:” «Piłsudski traumt von so einen Blodsinn, wie unabhangiges Polen (Piłsudskiemu bzdurzy się niepodległa Polska)». Zagórski przyznał, że list taki napisał. Redaktora zwolniono od zarzutu oszczerstwa, a Zagórskiego – ze stanowiska szefa. W kwietniu 1926 przyszedłem na jego miejsce, jako pełniący obowiązki szefa.

SPUŚCIZNA PO ZAGÓRSKIM
Gen. Leveque wyzyskał za czasów swego szefostwa tylko część pożyczki francuskiej dla lotnictwa, która, jak mówiłem, wynosiła 100 milionów fr. Zakupił: 750 sztuk silników Lorraine-Dietrich 400 HP, 750 sztuk silników tej samej firmy 450 HP, 150 płatowców Potez XXV i kilkadziesiąt szkolnych Henriotów. Kupił też licencję na budowę wszystkich tych płatowców i silników w Polsce (zapewniwszy sobie francuską pomoc techniczną) i uruchomił ich fabrykację w Poznaniu, Białej i Lublinie. Sprzęt kupiony we Francji miał stanowić podstawę lotnictwa polskiego; dalsza budowa miała być dokonywana rękami polskiego robotnika. Reszta kredytu miała być zużyta na kupno partii samolotów myśliwskich i na uruchomienie. ich fabrykacji w kraju. Plan był dorzeczny, uczciwy i na wyrost. Do tego planu dostosowano ściśle szkolenie lotników oraz rozbudowę lotnisk i instalacji. Nakazywał to prosty zdrowy rozsądek. Dalsze plany gen. Leveque były rozumne, praktyczne, rzeczowe – doskonałe. Urzeczywistnienie ich uniemożliwił gen. Sikorski. Na szefa przychodzi Zagórski (czerwiec 1924). Cóż robi? Robi olbrzymie zakupy. Kupuje mianowicie 250 płatowców Breguet XIX i licencję. Płatowiec ten był identyczny z Potezem XXV, który budowaliśmy już w Polsce. Breguet był metalowy, kryty płótnem, sposób jego budowy nie był dostosowany do metalu, lecz do drzewa, to też jego konstrukcja była bardzo skomplikowana; słowem, Breguet w tamtych czasach nie nadawał się do wytwarzania, w Polsce. Nie zapominajmy, że inżynier i robotnik uczyli się dopiero przemysłu lotniczego. Zagórski kupił jeszcze 250 płatowców myśliwskich Bleriot-Spad 61 i 50 płatowców myśliwskich Bleriot-Spad 51. Te były na silniki gwiażdziste Gnom-Rhóne, Kupił do nich 150 silników. Miał więc 300 płatowców myśliwskich. A ilu miał na to pilotów myśliwskich? Około 50. Może tłumy kandydatów czekały w ogonku? Nie. Dlaczego? Dla tej prostej przyczyny, że Spady rozlatywały się w powietrzu. Gen. Zagórski bowiem, kupując, nie zażądał próby statycznej. Współczynnik bezpieczeństwa miał być, jak dla wszystkich samolotów myśliwskich – 13. Okazało się, że jest … 6’12. Kiedyż się to okazało? Już za czasów mego szefostwa. Jeden po drugim zabijali się myśliwcy na Spadach. Naturalnie «winien był Rayski». Kazałem zrobić próbę statyczną. Wynik był wstrząsający. Zwołałem wszystkich dowódców dywizjonów myśliwskich, uprzedziłem ich o stanie sprzętu i
prosiłem, żeby kazali swoim pilotom unikać akrobacji, Dodałem jednak, że na razie nie mogę wycofać Spadów, bo musiałbym zwinąć całe lotnictwo myśliwskie. Natomiast przyśpieszę fabrykację maszyn zastępczych, Vibeau i P.W.S. 10. Gdy tylko pierwsze P.W.S. wyszły z fabryki, 80 Spadów kazałem zniszczyć Rodziny pilotów, poległych wówczas – niechże to wiedzą, niech wiedzą. Zagórski kupił dalej: 25 Farmanów Goliatów dwumotorowych, bombowych. Typ ten był już wtedy zupełnie przestarzały. Co gorzej, nie było wówczas w Polsce ani jednego hangaru, który by mógł pomieścić te olbrzymie stare graty. A ponieważ szacowne zabytki były drewniane i płócienne, nie mogły stać na deszczu. Kupił wreszcie: 60 płatowców szkolnych Morane-Saulnier, zupełnie dobrych ..Jedyny to pożyteczny sprawunek Zagórskiego. Ale kupić to jeszcze nie wszystko, trzeba gdzieś sprawunki przechować. Hangary pomieścić mogły zaledwie małą część; trzeba było rozmontować samoloty, wtedy dopiero wszystkie się pomieściły. Ale gdzie? Nad samą granicą niemiecką: w Grudziądzu, Bydgoszczy i Toruniu, bo tam tylko były przyzwoite żelazne hangary poniemieckie. Jeśli więc gen. Zagórski robił zapasy na wojnę z Niemcami, to istotnie umieścił swój skarb odpowiednio. Ściślej mówiąc, do tego umieszczenia zmusił mnie w r. 1927, bo nigdzie indziej nie było hangarów, a na nowe nie było pieniędzy. Ale kupić i schować – to jeszcze nie wszystko. Trzeba zapłacić. Pożyczka francuska nie wystarczyła wobec zachłanności praktycznego szefa. Wydał on o 50 milionów zł w złocie więcej niż miał. A całkowity budżet lotniczy wynosił wtedy 35 milionów zł. Należności gen. Zagórskiego miały być płacone firmom francuskim w dewizach, natychmiast przy odbiorze. Przyszedłszy po gen. Zagórskim na szefostwo zdołałem jeszcze unieważnić tych zamówień na 15 milionów. Ale 35 milionów w złocie musiałem zapłacić w dewizach. Zagórski zarżnął finansowo lotnictwo na dobre trzy
lata. Poza tym wstrzymał wszystkie budowy lotnisk, rozpoczęte przez gen. Leveque we Lwowie, Krakowie, Warszawie i Dęblinie. Na miły Bóg – dlaczego? Bo nie miał pieniędzy. A pieniędzy nie miał, bo wydał wszystko za granicą. Przypomnijmy sobie nazwiska jego dostawców: Breguet, Morane-Saulnier, Bleriot, Farman. Skąd znamy te nazwiska? Są to wszystko członkowie Konsorcjum, czyli wspólnicy Zagórskiego, jako członka-założyciela Francopolu. Jesteśmy w domu. Gen. Zagórski zginął w okolicznościach tajemniczych. Szkoda! W dodatku bardzo szkodliwa szkoda. Czyjaś wola, ustawiwszy sztafaż nie wyjaśnionych, a więc «romantycznych» okoliczności śmierci, dała niepotrzebny asumpt do plotek o bohaterstwie i męczeństwie. Tymczasem należało rozsupłać przed sądem kłębek Prancopolu, po czym postąpić według prawa. Nie zrobiono tego, niestety.

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 

zapiski „Milczącego Kondora”

13 kwi

Minęło sporo lat od premiery filmu dokumentalnego o przelocie Stanisława Skarżyńskiego przez Atlantyk. Pojawia się on od czasu do czasu w różnych kanałach telewizyjnych, ale dzisiaj mam ochotę wrócić do wątku wszechstronnych uzdolnień lotników. Antoine Saint d’ Exupery nie był jedynym literatem, który równie świetnie latał. Piloci malują, komponują, a kronika lotu Skarżyńskiego dookoła Afryki jest gotowym scenariuszem na panoramiczne kino w stereo i kolorze w formacie na AJMAX!… We wspomnianym, skromnym, półgodzinnym dokumencie komentarz jest zbudowany właśnie na prozie Stanisława Skarżyńskiego, który prosto, ale jakże wyraziście potrafił przekazać pasję latania, dramatyzm przygotowań do lotu i niesamowite epizody składające się na jego powietrzną epopeję:
medal
” Atlantyk! Kto z nas lotników nie marzył o jego zdobyciu! Marzyłem i ja już od dawna, ale o tych marzeniach nie będę wspominał, gdyż były nierea:lne. Gdy w r. 1931 leciałem wraz z kpt. Markiewiczem wzdłuż wybrzeży Atlantyku w Afryce – marzenia te odżyły. Oczy mimo woli zwracały się w stronę oceanu, który kusił gładką, spokojną powierzchnią rozpostartą pod błękitem nieba. Wiedziałem jednak, że po niepowodzeniach prób zdobycia Atlantyku przez naszych kolegów*, władze odrzucą mój projekt i nikt nie weźmie na siebie oficjalnie tak ciężkiej odpowiedzialności przed społeczeństwem. Postanowiłem zatem zacząć z „innej beczki” – starać się o samolot do rekordu. Chodziło o pobicie rekordu w linii prostej bez lądowania, przy czym zdecydował moment. Było to w maju 1932 I:. w Radomiu, na bankiecie z okazji poświęcenia lotniska. Przedstawiłem swój projekt i otrzymałem przyrzeczenie, że samolot dostanę. Z wyborem samolotu radził ppłk. Filipowicz zatrzymać się do wyników Challenge’u.

* Idzikowskiego i Kubali, a także Stanisława Hausnera, Polaka z USA, który w 1932roku wodował przymusowo na Północnym Atlantyku, 850 mil od Francji (zginął w drugim locie przez Atlantyk, w roku 1934).

Gdy przedstawiłem swój projekt kochanym „Erwudziakom”, zapalili się do niego bardzo. Zaczęliśmy zastanawiać się z inż. Wedrychowskim (dyrektorem Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, produkujących samalaty RWD) oraz kanstruktorami inż. Rogalski m i inż. Drzewieckim nad wyborem samolotu i po dokładnym, rozważeniu za i przeciw przyszliśmy do przekonania, że najlepiej do takiego lotu nadaje się RWD-5, panieważ dawał możność zabrania dużego obciążenia przy dobrej przeciętnej prędkości, a dzięki małemu ciężarowi, nie przekraczającemu 450 kg, mógł być zaliczony, pa skasowaniu drugiego siedzenia, do II kategorii samolotów turystycznych. Gdy po wyborze samolotu złażyłem podanie do Szefa Departamentu Aeronautyki, płk. Rayskiego, prosząc o zezwolenie na dokonanie próby pobicia rekordu długości latu bez lądowania, otrzymałem nie tylko pozwolenie, lecz również obietnicę pomocy fachowej i pieniężnej. Zamiarem moim było połączenie przelotu przez Atlantyk z rekordem, pod całkowitą kontrolą komisji sportowej, Co było zupełną nowością w lotach transatlantyckich. Dotychczas dokonali przelotu nad Południowym Atlantykiem na samolotach turystycznych – Hinckler i Mollison, ale ponieważ lecieli na samolotach I kategorii z obsadzanym tylko jednym miejscem, więc loty ich nie mogły być sklasyfikowane. Nadmienię jeszcze w zakończeniu tych rozważań, że RWD-5 bis* był najmniejszym i najlżejszym z samolotów, które przebyły Atlantyk. Przelot taki wymaga odpowiednich studiów i przygotowań. Pierwszym etapem były studia teoretyczne, do których mapy i książki z materiałem informacyjnym przywiózł mi z Paryża dyr. Wędrychowski. Przy studiach klimatyczno-meteorologicznych służył swoją fachową pomocą mgr Niemezewski z Głównej Wojskowej Stacji Meteorologicznej. … W końcu marca 1933 r. samolot był wykańczony i otrzymał znak rejestracyjny SP-AJU. Władze przełożone zażądały dokładnego zbadania samolotu przez Instytut Badań Techniczno-Lotniczych. Wyznaczona przez płk. Karpińskiego specjalna komisja zabrała się bardzo intensywnie da pracy. Podczas prób samolot był pilotowany kolejno przez por. Pronaszkę, inż. Grzeszczyka i przeze mnie. Badano bardzo dokładnie zachowanie się maszyny przy startach i lądowaniach z coraz ta większym obciążeniem, jej przeciętną prędkość i zużycie paliwa na godzinę lotu. Z polecenia komisji przeprowadzono szereg drobnych zmian i udogodnień, a dnia 15 kwietnia, w Wielką Sobotę, wystartowałem do najważniejszej z tych prób – dziesięciogodzinnego lotu. Samolot zdał egzamin doskonale, Przy starcie oderwał się od ziemi z wielką łatwością i szybko nabierał wysokości. Dobrze reagował na stery i bez wysiłku mogłem parować silne rzucanie. Osłonięta szybami limuzyna nie dopuszczała wiatru ani deszczu. W kabinie było ciepło i zacisznie. Pomimo fatalnej pogody lot sprawiał dużą przyjemność i nie męczył mnie wcale.

* Takie oznaczenie otrzymał samolot Skarżyńskiego po przystosowaniu do rekordowego lotu. Od „normalnego” RWD-.5 maszyna ta wyróżniała się przede wszystkim wbudowanym, zamiast drugiego siedzenia, dodatkowym zbiornikiem paliwa, co pozwalało na znaczne zwiększenie jej zasięgu.

Po dziesięciogodzinnym locie nad Polską wylądowałem o godz. 18 na lotnisku mokotowskim, przebywając odległość 1650 km i uzyskując przeciętną prędkość 165 km/h – bardzo dużą, zważywszy, że miałem silne wiatry przeciwne lub boczne. Po locie nie czułem najmniejszego zmęczenia, pomimo to udałem się do lekarza, mjr. dr. Krzyczkowskiego, aby ‚mnie zbadał. Rezultat badania potwierdził moje dobre samopoczucie: tętno, oddech i reakcja źrenic były normalne. Długą debatę wywołała kwestia, czy zastosować do samolotu zbiorniki z natychmiastowymi opróżniaczami. Zaprotestowałem przeciwko temu stanowczo. Ciężar samolotu po dokonaniu drobnych przeróbek i zamontowaniu drugiej busoli wynosił 446 kg, a więc tylko 4 kg poniżej normy. Wbudowanie zbiorników z opróżniaczami mogłoby spowodować przekroczenie dopuszczalnego ciężaru, a więc pozbawiłoby lot przez Południowy Atlantyk charakteru rekordowego, natomiast zwiększenie się bezpieczeństwa było bardzo problematyczne. Zbiorniki takie spełniłyby rolę pływaków utrzymujących samolot na wodzie tylko w tym przypadku, gdyby po wypuszczeniu benzyny można je było szczelnie zamknąć, a jest to niemożliwe do spełnienia, gdyż przy otwarciu zamknięć uszczelnienie z kauczuku i szelaku odrywa się. Wielodniowe utrzymywanie się na wodzie samolotu Hausnera nie jest argumentem za stosowaniem opróżniaczy, gdyż Hausner opuścił się na falę oceanu po wyczerpaniu zapasu paliwa, a więc miał zbiorniki ‚szczelnie zamknięte. Drugim względem przemawiającym przeciw opróżniaczom było to, że wypuszczanie benzyny przy źle pracującym silniku na pewno spowodowałoby pożar samolotu, udaremniając wszelką możliwość ocalenia. Trzeci i ostatni wzgląd był ten, że po 3 godzinach
lotu, a więc po zużyciu 75 l benzyny, samolot już mógł się unosić na falach. Udało mi się przekonać członków komisji tymi argumentami. Dnia 20 kwietnia stwierdzono protokolarnie, że samolot nadaje się do lotów długodystansowych. Po ostatecznym ukończeniu przygotowań oznaczyłem start z Warszawy na dzień 27 kwietnia. O przygotowaniach do lotu było cicho i głucho w całej prasie. Nieliczna grupka wtajemniczonych w mój zamiar nie udzielała nikomu informacji, stosując się do mych próśb. Uważałem wszelki rozgłos dokoła przygotowywanego dopiero przedsięwzięcia nie tylko za zbyteczny, ale za szkodliwy. Dziesiątki przyczyn mogły się złożyć na to, żeby lot nie doszedł do skutku, a wtedy szerokie koła społeczeństwa, podniecane sensacyjnymi wzmiankami i artykułami w dziennikach, odczułyby mocno zawód z powodu nieodbycia się reklamowanej imprezy, co mogłoby się z kolei odbić niepomyślnie na propagandzie lotnictwa. Od Warszawy do Saint Louis dzieliła mnie przestrzeń 6000 km. Jednakże lotu do Saint Louis ukryć by się nie dało. Wobec tego trzeba ,było wymyślić jakiś pretekst. I wymyśliliśmy. Lot mój oficjalnie miał na celu próbę pobicia rekordu długości lotu bez lądowania w linii prostej dla samolotów turystycznych II kategorii na przestrzeni Lyon – Saint Louis lub też w kierunku odwrotnym. Fachowcy znający trudności tej trasy – skaliste wybrzeża Hiszpanii, grzbiety górskie Atlasu i Antyatlasu, pustynne wybrzeża Rio de Janeiro, gdzie grasują bandy nieujarzmionych Arabów, musieli z politowaniem kiwać głowami po przeczytaniu wzmianek prasowych o mojej decyzji. Oczywiście unikałem wszelkiej możliwości zetknięcia się z dziennikarzami. Tylko jeden z nich był poinformowany o wszystkim dokładnie od samego początku, ale mogłem być pewny jego dyskrecji a nawet pomocy w zwalczaniu pogłosek o celu lotu, gdyby takie się pojawiły. Aeroklub Rzeczpospolitej, w którego barwach startowałem, współdziałał w tej niewinnej zresztą mistyfiikacji, zwróciwszy się do Aeroklubu Francji z oficjalnym zawiadomieniem o próbie pobicia rekordu na odcinku „Lyon – Saint Louis i z prośbą o wyznaczenie komisarzy sportowych. Dnia 26 kwietnia wieczorem, po ostatnich przygotowaniach, siedziałem spokojny i zadowolony, że udało mi się zmylić czujność prasy, gdy nagle zadźwięczał dzwonek telefonu. Odruchowo zdjąłem słuchawkę i przeraziłem się. Telefonował jeden ze współpracowników „Gazety Polskiej”, p. Leczycki. Dowiedział się skądś, że nazajutrz zamierzam startować i zaczął wypytywać o maszynę i szczegóły projektowanego lotu. Muszę się przyznać do poważnej wady – nie mam talentu do kłamstwa, toteż przyparty do muru dałem informacje takie, jakie miał zawierać wydany po starcie komunikat prasowy Aeroklubu RP, prosząc jednocześnie o dyskrecję. Ta cnota jednak rzadko jest spotykana u dziennikarzy. Startować postanowiłem o godzinie 8 rano z lotniska na Okęciu, gdyż odległość tego lotniska od miasta i brak dogodnej komunikacji zabezpieczały mnie od najścia reporterów i fotografów redakcyjnych, a zresztą lot po zdobycie jakiegoś rekordu nie jest znowu taką sensacją, żeby łapać lotnika na starcie i w dodatku tak daleko od miasta. Komunikat meteorologiczny, jaki otrzymałem wieczorem z Głównej Wojskowej Stacji Meteorologicznej, nie zapowiadał na dzień następny zbyt dobrej pogody na odcinku Warszawa-Lyon. Mimo ‚że miałem aż nadto czasu na dotarcie do Saint Louis (chciałem wykorzystać dla przelotu przez ocean’ pełnię księżyca w dniu 8 maja), postanowiłem nie odkładać już dłużej rozpoczęcia lotu. Zdawało mi się, że samolot w hangarze niecierpliwi się, tak samo jak i ja i pragnie jak najprędzej zmierzyć się z Atlantykiem. Ranek dnia 27 kwietnia był dość pogodny i ciepły. Zabrałem z domu resztki bagażu, pożywienie na drogę i wraz z kilku kolegami i przyjaciółmi, po ulokowaniu się w trzech samochodach, pojechaliśmy na Okęcie, gdzie w hali Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych nocował po raz ostatni mój samolot. Zajmuję swoje miejsce i zatrzaskuję drzwiczki. Przez szybę widzę, jak inż. Rogalski fotografuje RDW -5 bis ze wszystkich stron. Dodaję gazu i kołuję na środek lotniska, gdzie łopoce na wietrze chorągiewka startowa. Ustawiam maszynę pod wiatr i daję pełny gaz. Start idzie świetnie, samolot z rozmachem nabiera wysokości. Zataczam wielki krąg, przechodzę nad głowami żegnających mnie machaniem kapeluszy i czapek przyjaciół i biorę kurs na Poznań. Opanowuj e mnie dziecięca radość, że wszystkie tak wyczerpujące nerwy trudy przygotowań są poza mną, ze nareszcie lecę! Pogoda a wiele lepsza niż można była przypuszczać. Niezbyt silny wiatr od czoła, wysoki pułap chmur, widoczność dobra, powietrze spokojne, nie ma zupełnie rzucania. Drogę do grodu Przemysława znam na pamięć i jeśli rzucam wzrokiem na punkty orientacyjne, to jedynie w tym celu, aby sprawdzić wskazania busoli. Od Poznania kieruję się na Zbąszyń, gdyż tam na granicy polsko-niemieckiej znajduje się „brama wlotowa” zawiadomiona o moim przelocie. Przechodzę nad nią nisko, aby dać możność posterunkom zanotowania znaków rejestracyjnych samolotu i biorę kierunek na Lipsk. Po minięciu Lipska stwierdzam z zadowoleniem, że uda mi się dociągnąć jednym tchem do Lyonu, bez potrzeby lądowania na którymkolwiek z lotnisk niemieckich. Mijam Frankfurt nad Menem i przez „bramę wylotową” koło Karlsruhe wydostaję się nad terytorium francuskie. Lecę doliną Renu na Strasburg zważając pilnie, aby nie przelecieć ponad którąś z gęsto i szeroko rozsianych tu stref zakazanych. Spotykam niezbyt rozległy, lecz gęsty deszcz. Można by go łatwo wyminąć, ale nie wolno:”korytarz” ze względu na strefy zakazane jest tak wąski (5 km na prawo i lewo rzeki), że trzeba trzymać się jego środka i szorować prosto przez deszcz. Teren staje się coraz bardziej górzysty, porosły lasem. Odczuwa się bliskość Szwajcarii i Alp francuskich. Krajobraz bardzo malowniczy przyciąga oczy swym czarem, ale nie chciałbym w tych uroczych okolicach przymusowo lądować. Na szczęście ani przez chwilę nie zanosi się na taką możliwość. Pogoda stale dość dobra, a silnik pracuje znakomicie. Wreszcie o 16.45 pierwszy etap lotu zakończony. Siadam na lotnisku w Bron pod Lyonem. Odcinek przebyty tego dnia wynosił 1500 km, na co zużyłem 8 godzin 40 minut uzyskując, pomimo różnych wiatrów, bardzo dobrą prędkość 173 km/h. Nazajutrz dnia 28 kwietnia trzeba było wyładować z mojego RWD cały, tak troskliwie upakowany w różnych zakamarkach bagaż, opróżnić zbiorniki z benzyny i oleju i stwierdzić ciężar próżnego samolotu. Wkrótce SP-AJU znajduje się już na wadze i komisarz sportowy zaczyna ceremonię ważenia. Patrzy na wskaźnik wagi, mruczy i kręci głową. Patrzę i ja – i drętwieję – samolot waży 462 kg! O 12 kg ponad dopuszczalną normę, a o 16 więcej niż ważył w Warszawie! Przeglądam troskliwie wszelkie kąciki i sprawdzam, czy wszystko wyjęto – niestety wszystko. Zaczynam wobec tego wątpić w rzetelność wagi i dzielę się swymi wątpliwościami z komisarzem. Zgadza się z moim przypuszczeniem, ale na to nie ma rady. Trzeba będzie polecieć do Paryża i tam sprawdzić ciężar samolotu. Nie bardzo uśmiecha się mi ta perspektywa. Jeszcze raz przeglądam samolot, zaczynam manipulować kranami od benzyny i pochylać maszynę. Eureka! Przyczyna 16 kg nadwagi wyjaśniona. W jednym ze zbiorników „zadekowała” się jeszcze benzyna. Odzyskuję humor, gdy zostaje urzędowo stwierdzona przynależność mojego RWD do samolotów turystycznych II kategorii. Resztę dnia roboczego poświęcam na dokładne zbadanie stanu silnika, a właściwie bada go mechanik, który przyjechał z fabryki silników z Anglii, wezwany przez płk. Abczyńskiego, kierownika Wojskowego Zakładu Zaopatrzenia Aeronautyki, ja zaś pomagam mu w tej pracy. Ponieważ pogoda bardzo nieszczególna, a komunikaty meteorologiczne z Hiszpanii często zawodzą, nie śpieszę się zbytnio z odlotem, mając zamiar przebyć etap Lyon-Casablanca w ciągu jednego dnia, a do tego trzeba dobrej pogody, gdyż odległość wynosi 2050 km. Dzień 29 kwietnia poświęciłem na ponowne upakowanie mojego niewielkiego bagażu, co ze względu na szczupłość rozporządzalnego miejsca i konieczność umieszczenia wszystkiego pod ręką, nie było rzeczą łatwą. W niedzielę dnia 30 kwietnia, nie mogąc się doczekać polepszenia pogody ani komunikatów meteorologicznych, postanowiłem lecieć dalej, licząc na to, że w razie pogorszenia warunków atmosferycznych usiądę na którymś z lotnisk Aeropostale’u (linia lotnicza pocztowa łącząca Paryż z Dakarem i przechodząca przez wschodnie wybrzeże Hiszpanii) i tam nareszcie otrzymam informacje o pogodzie. Warunki lotu były fatalne. Ustawiczne mgły, niskie chmury i deszcze. Wiatr czołowy wpłynął tak silnie na prędkość samolotu, że spadła ona do 140 km/h. Ponieważ w miarę posuwania się na południe pogoda była coraz gorsza, postanowiłem wylądować w Perpignan, aby tam zasięgnąć informacji o możliwości dalszego lotu. Z wielkim trudem wśród deszczu i mgły odnalazłem lotnisko i wylądowałem – niestety żadnych wiadomości z Hiszpanii nie było. Z Hiszpanii biuletyny meteorologiczne nie nadeszły i oświadczono mi, że pewnie nie nadejdą, ale miałem stanowczo dość Perpignan i wystartowałem, pomimo mglistej pogody i bardzo niskich chmur, do odległej o z górą 1600 km Casablanki, nie przypuszczając nawet, jakie ciężkie zapasy będę musiał toczyć z powietrzem w ciągu kilku godzin lotu. Nie złorzeczyłem złej pogodzie. Przeciwnie, taka kontrola sprawności maszyny i pilota była bardzo pożądana. Do Barcelony warunki atmosferyczne były zupełnie znośne. Dalej jednak, z powodu bardzo niskiego pułapu chmur i słabej widoczności, nie pchałem się już nad skalisty ląd, a leciałem nad morzem na wysokości 50- 100 m, starając się nie stracić z oczu wybrzeża, aby szukać na nim w razie ;potrzeby jakiegoś terenu do lądowania. Niski lot nie przedstawiał ryzyka, gdyż powietrze było spokojne i nie rzucało samolotem. Lecąc tak z dobrą prędkością minąłem Walencję, Alicante i Kartagenę i zbliżałem się do Malagi, kiedy pogoda nagle pogorszyła się. Na horyzoncie pojawił się znienacka rozległy front burzowy. Zaledwie przedarłem się przez pierwszą burzę i odsapnąłem po silnym rzucaniu, gdy nadeszła druga, a za nią trzecia burza, obie równie gwałtowne. Burze te były resztkami cyklonu, który dzień przedtem szalał nad Maroko. O sile jego świadczył wicher, jaki miałem na przestrzeni Malaga-Casablanca: prędkość mego samolotu zmalała tu do 100 km/h. Byłem zachwycony wartością samolotu. Musiałem swój podziw i wdzięczność wyrazić konstruktorom, toteż pierwszą moją czynnością po załatwieniu formalności lądowania było nadanie depeszy do Aeroklubu RP, zawierającej dwa słowa: „maszyna doskonała”. Casablankę poznałem przed dwoma laty, toteż z przyjemnością oglądałem znajome kąty. W dalszą drogę wystartowałem dnia 3 maja o godz. 7.15. Pogoda była bardzo dobra, lot odbywał się bez przeszkód i trudności. Począwszy od Agadiru dostałem się już w sferę pasatu wiejącego w stronę Saint Louis. Wkrótce zniknęły ostatnie ślady cywilizacji, pode mną rozciągnęła się piaszczysta, żółta pustynia. W miarę zbliżania się nad Rio de 01’0 zacząłem wznosić się wyżej, gdyż zupełnie nie miałem ochoty służyć za cel karabinom nie ujarzmionych synów pustyni. Wzbiłem się na wysokość 1500 m zupełnie nie przeczuwając, że już na tej wysokości znalazłem się w przeciw-pasacie hamującym prędkość lotu. Słońce już dawno przeszło przez zenit, gdy znajdowałem się w okolicach Villa Cisneros. Po obliczeniu odległości na mapie przekonałem się, że do Saint Louis nie dolecę wcześniej niż o 22.00. Ponieważ tego lotniska nie znałem i nie wiedziałem, czy będzie należycie oświetlone, postanowiłem wylądować w Port Etienne znajdującym się na cyplu przylądka Blanco. Dnia 4 maja opuściłem gościnne mury fortu w Port Etienne i o 8.10 rano wystartowałem do ostatniego etapu nad Czarnym Lądem. Mogłem lecieć już niżej, więc dzięki przychylnemu wiatrowi uzyskałem doskonałą prędkość 216 km/h i już o 11 znalazłem się na lotnisku leżącym w odległości 6 km od Saint Louis. Funkcjonariusze Aeropostale’u, z dyrektorem de Vieux na czele, z wielkim zainteresowaniem oglądali samolot, który po przebyciu z górą 6000 km w walkach z deszczami i burzami lśnił czystością i żywym blaskiem barw, jak by dopiero co opuścił halę montażową. Die Vieux wiedział o zamierzonej próbie bicia rekordu w kierunku na północ. Był delegowany z ramienia Aeroklubu Francji na komisarza sportowego, toteż musiałem go wtajemniczyć we wszystkie szczegóły konstrukcji, rozmieszczenia zbiorników i nieskomplikowanej sieci przewodów benzynowych RWD-5 bis podobał mu się bardzo, a gdy go jeszcze poinformowałem o zachowaniu się samolotu w locie, zaczął z wielkim uznaniem odnosić się do naszego przemysłu lotniczego. Kiedy załatwiliśmy formalności związane z przylotem i skończyliśmy oglądanie samolotu, poprosiłem dyrektora de Vieux o chwilę rozmowy w cztery oczy. Wkrótce znaleźliśmy się w jego gabinecie i wtedy powiedziałem mu, że nie mam naj mniejszego zamiaru robić rekordu w kierunku północnym, tylko że celem mojego lotu jest Brazylia. Oczy poczciwego Francuza zrobiły się okrągłe ze zdumienia i przerażenia. Zaniemówił przez chwilę, a potem wybuchnął:
- Mais vous etes fou!…* Jak można w takiej łupince lecieć przez ocean? .. Jak się pan będzie orientował w locie bez sekstantu, bez radioaparatu? .. Nie ma pan spadochronu ani łodzi ratunkowej na wypadek katastrofy? .. To szaleństwo!. .. Zupełne szaleństwo!. ..

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 

Idol Stanisława Skalskiego

13 kwi


Wśród autorytetów, którym nasz As – Skalski oddawał nieskrywaną cześć i honor był prezydent Rzeczpospolitej Ignacy Mościcki, a także wspomniany na wstępie generał pilot Ludomił Rayski. Z niebywałą energią wspierał wysiłki ludzi na emigracji dążących do oczyszczenia jego imienia z fałszywych zarzutów, a po śmierci doprowadził do umieszczenia w Katedrze Polowej Wojska Polskiego tablicy upamiętniającą tę wspaniałą postać.

on
Istnieje takie przekonanie, że prawda zawsze się obroni. Jednak czasami trzeba jej dopomóc, żeby jak oliwa sprawiedliwa na wierzch wypłynęła. Dlatego ciesząc się z przyszłych publikacji wspierających rację gen. pil. Ludomiła Rayskiego przytoczę obszerne fragmenty jego spowiedzi życia w książeczce wydanej własnym sumptem w Londynie przez obwinionego o klęskę wrześniową dowódcę wojskowego lotnictwa w Rzeczpospolitej. … Ludomił Rayski rozumie, że zwykli obywatele mieli prawo powtarzać pretensje rozpowszechniane przez jego wrogów, ale … „ ludzie z rządu gen. Sikorskiego w Londynie – znali prawdę. Pomimo to przyłączyli się skwapliwie do oszczerstw niemieckich, lejących błoto na moją głowę z każdego głośnika na ulicach polskich miast, i do niesprawiedliwego, choć całkowicie zrozumiałego chóru obywateli w Polsce i za granicą. Ten «drugi głos» zagranicznego chóru, czyli rząd gen. Sikorskiego, popełniał świadome zło. Nie dlatego że krzywdził mnie jako człowieka. Wśród tylu krzywd ludzkich na obecnym świecie, coż znaczy jeszcze jedna? Ale dlatego, że szkalując i poniżając b. szefa lotnictwa polskiego, pomniejszał wartość polskiego wysiłku w niepodległej Polsce, rujnował resztki uratowanego dorobku lotniczego i szkodził imieniu Polski. Istnieje jeszcze jeden czynnik, jeden splot tego węzła: przedwrześniowe najwyższe władze wojskowe Polski. Te uniemożliwiły mi takie dozbrojenie lotnictwa, jakiego żądałem. Moje podanie się do dymisji było protestem właśnie przeciwko nim. Nie chcę ich jednak całkowicie potępiać. Nazywali co prawda moje alarmy wojenne «babską histerią», ale chociaż życie potwierdziło słuszność tych alarmów, nie wątpię że nasze przedwrześniowe władze wojskowe zawiniły przede wszystkim ślepotą. Alarmowałem, stając do raportów i kilkakrotnie podając się do dymisji. Dymisja jest jedyną bronią oficera wobec przełożonych. Broni tej użyłem – choć bezskutecznie. Polskie naczelne władze wojskowe zawiniły nie bardziej, niż większość Europy i świata. Głosy alarmistów ginęły w ogólnym «monachium». Upadek Francji, upadek Europy, śmiertelne zagrożenie Anglii, niedozbrojenie Ameryki było katastrofą gorszą, niż polska, bo w skutkach szkodliwszą dla świata ale płynącą z tego samego źródła: ślepoty, lekkomyślności lub zahiku woli. Gdyby zresztą maksymalne moje żądania dozbrojenia lotnictwa polskiego zostały całkowicie uwzględnione przed r. 1939, stosunek sił polsko-niemieckich niewiele by się zmienił, rezultat Września byłby nie lepszy, zwłaszcza po zdradzieckim ciosie Rosji. W miarę zwycięstw niemieckich, słabło poczucie winy rządu przedwrześniowego oraz ówczesnego dowództwa. Okazywało się bowiem, że winni są wszyscy, cały świat. Ucichał też chór w Kraju i na uchodztwie, chór szukający kozła ofiarnego i znajdujący go, między innymi, w mojej osobie. Natomiast głosy rządu gen. Sikorskiego …,- nie milkły. Szkalowały uparcie i takt w takt z propagandą niemiecką. Czy twierdzę zarozumiale, że «ja jeden w Polsce miałem rację»? Bynajmniej. Było takich wielu, tylko nie chciano ich słuchać. Przed Wrześniem – nie słuchano. Po Wrześniu … Opowiem. Dopóki służyłem w wojsku, mogłem tylko pisać raporty. Raporty, które szły pod sukno. Dziś – ogłaszam książkę. Nie w porę? Trudno. Prawda jest zawsze «nie
w porę» dla tych, którzy nie chcą jej widzieć. Skoro jednak było dziewięć lat czasu na kłamstwo, musi się wreszcie znaleźć czas na słowa prawdy. Może jakaś obca agentura, w rodzaju administracji warszawskiej, zechce wyzyskać moją książkę dla swoich celów. Wśród bezecnej przewrotności, jaką osaczają i osaczali Polskę obcy agenci, będzie to bez znaczenia
Nie może być w państwie za wiele niesprawiedliwości względem tych,co pracę swą dla innych dają; nie może być w państwie – gdy nie chce ono iść do zguby – za dużo nieprawości.
‚(J ó z e f P i ł s u d s k i: «Pisma»; str. 413)
JAK BYŁO W LOTNICTWIE POLSKIM PODCZAS DWUDZIESTOLECIA NIEPODLEGŁOŚCI
Poniższy szkic historii lotnictwa. polskiego w okresie dwudziestolecia ‚niepodległości daje bardzo zwięzły skrót osiągnięć, natomiast szczegółowo ukazuje kulisy, nieraz brzydkie, często groźne. Nie znaczy to żebym nie pamiętał , lub nie doceniał pięknych osiągnięć lotnictwa polskiego w tym okresie. Są one jednak ogólnie znane i mówiło się już o nich w wielu książkach. Natomiast mało kto widział «podszewkę». Trzeba ‚ją ukazać. Dla oddzielenia dobra od zła, dla ścisłości historyczne], w imię prawdy. Synom na naukę, nie ojcom na pogardę. ilekroć w tej części książki używam pierwszej osoby liczby pojedynczej, pisząc: «zbudowałem», «osiągnąłem», «zorganizowałem» i t.p., czynię to tylko dla uproszczenia formy. Zawsze jednak mam na myśli nie siebie samego lecz zespół moich najbliższych współpracowników a przede wszystkim moich zastępców: płk. Henryka Abczyńskiego, gen. Janusza de Beaurain, płk. Tytusa Karpińskiego. Cośmy zrobili dobrze – zrobiliśmy razem. Jeżeli jednak, w granicach moich kompetencji i środków, popełniłem błędy – nie zamierzam dzielić się odpowiedzialnością z nikim. Dowódca jest bowiem po to, żeby pracował zespołem – odpowiadał sam. Tę część książki dedykuję moim współpracownikom.

Z A S A D Y
Lotnictwo, jako broń, wystąpiło po raz pierwszy na początku wielkiej wojny r, 1914, W miarę lat nabierało znaczenia, wreszcie z broni pomocniczej stało się niemal bronią główną. Mało komu wiadomo, ‚że pod koniec r. 1918, zarówno sprzymierzeni jak Niemcy mieli po ± 5.000 samolotów w pierwszej linii. Anglia, już w r. 1917, uchwałą parlamentu wprowadza i organizuje u siebie odrębne ministerstwo powietrza. Ale właśnie z tym powietrzem jest bieda. Dawniej, jak wiadomo, walczyła armia na lądzie, flota na morzu. Każda broń po swojemu i nie zawsze zgodnie. Lotnictwo – broń powietrza – walczy zarówno nad lądem jak nad morzem. Potrzebne jest zarówno armii jak flocie, zarówno do ataku jak do obrony. Oto klucz trudności organizowania broni lotniczej. Żołnierz i marynarz «wydzierają» sobie lotnika, a lotnik chce miec w dodatku jeszcze własną swobodę walki. Już po zakończeniu wojny 1914 – 1918 odezwały się głosy, że lotnictwo będzie w przyszłości bronią decydującą. Mówił to we Włoszech gen. Douhet, mówił w Ameryce gen. Mitchell. Owcze śni bonzowie z armii i marynarki wykończyli jednak obu niewygodnych proroków. Douheta wpakowano do więzienia za na- pisanie memoriału do swoich władz, Mitchella wyrzucono z wojska. Dziś obaj nie żyją. Oczywiście po śmierci zostali uznani i awansowani. Imieniem Mitch ella nazywane są samoloty i lotniska. Nic nowego pod słońcem. Wartość bojowa lotnictwa zależy w dużej mierze od wartości sprzętu. Nawet najlepszy lotnik nie zwycięży wroga latającego na lepszym sprzęcie. Sprzęt lotniczy starzeje się bardzo szybko: między powzięciem koncepcji samolotu a jego wiekiem starczym upływało wtedy ok. siedmiu lat ‚). Czas potrzebny do wytworzenia prototypu i serii wynosił ok. trzech lat. Samolot był więc pełnowartościowy nie dłużej niż lat cztery. Zużycie sprzętu lotniczego w czasie pokoju wynosiło ok. 30% rocznie. W czasie wojny: ± 35% miesięcznie. Wynika stąd zasada zaopatrywania lotnictwa w sprzęt, czyli t.zw. polityka materiałowa lotnictwa. Oto zasada: państwo niepodległe, chcąc posiadać nowoczesne i silne lotnictwo, musi budować własny sprzęt, według własnej koncepcji. Jeżeli bowiem nie jest związane jakimiś specjalnemi .układami wojskowo-Przemysłowymi z innym potężnym państwem szczerze przyjaznym, otrzyma zawsze w kupnie sprzęt mniej lub więcej przestarzały. Budować więc trzeba u s i e b i e, ponieważ:
a) w czasie pokoju zakup obcego sprzętu obciążałby budżet państwowy po-
ważnym wywozem dewiz; b) w chwili naprężenia wojennego, wszelki sprzęt (są to dane, dotyczące lat sprzed r. 1939.) lotniczy ginie z rynków świata a posiadać dewiz zostaje z pustymi rękami. Kupować samolotów na zapas i zawczasu, bez zagrożenia wojennego, nie wolno, gdyż tylko sprzęt najlepszy jest dobry, tylko sprzęt najnowszy nie jest za stary. Kiedy nie ma wojny, składy zapasowych samolotów, to śmiertelny grzech polityki lotniczej, to zmniejszenie potencjału obrony państwa. Dlaczego? Dlatego, że pieniądze zostały zawczasu wydane, a zakupy z każdą chwilą tracą wartość. Jeżeli np. po wprowadzeniu sprzętu do linii zrobi się 150% zapasu, zapas ten wystarczy na ± pięć lat pokoju. Ale tylko na ± cztery miesiące wojny. Cztery miesiące nie wystarczą na rozwinięcie nowej wytwórczości, nawet w państwach najbardziej uprzemysłowionych. Jakie z tego wyjście? Wyjścia doskonałego – nie ma. Albo trzeba być tak bogatym, żeby stale robić zapasy najnowszego sprzętu, ryzykując ich zmarnowanie, albo trzeba być napastnikiem, jak Niemcy, bo wtedy wybiera się własną wolą termin ataku na chwilę własnego najlepszego przygotowania. Albo wreszcie trzeba, jak Anglia i Ameryka w dstatniej wojnie, zacząć bić przeciwnika dopiero w kilka lat po wybuchu wojny; ale na to trzeba mieć Atlantyk, Kanał i sprzymierzeńców, którzy własnym ciałem osłonią fabryki sojusznicze, czyli dadzą czas na wytwórczość . Żadne z tych trzech wyjść, stwarzających przewagę lotniczą, nie było możliwe ani dla Polski, ani dla żadnego z napadniętych krajów Europy. Natomiast, możliwe było co innego: lepsze przygotowanie wojskowej obrony aktywnej. Na czym polega przygotowanie obrony lotniczej? Polega na stałym posiadaniu: a) gotowych kadr personelu wojskowego i rezerw; b) instalacji i lotnisk; c) przemysłu, postawionego «pod parą», czyli mającego przygotowane fabryki, surowiec i personel do masowej wytwórczości;
d) prototypów najnowszego sprzętu. Tylko tyle może zrobić najlepszy szef lotnictwa. Wszystko bowiem robić można na daleki termin, ale samoloty – wówczas dopiero kiedy idzie wojna. Zadaniem tedy każdego rządu i sztabu w każdym p a ń s t w i e j e s t jak n a j w c z e ś n i e j s z e p r z e w i d z e n i e i d ą cej w o j ny i rzucenie wszystkich rozporządzalnych sum w f a b ryk a c j ę s p r z ę t u lot n i c z e g o z chwilą gdy możliwość wojny została przewidziana. B e z t e g o każ d y s z e f lot n i ct wa j e s t be z s i l n y, a j e g o przygotowania bez wartości.

PRZYPISY:
Dowód: czynniki polskie, które przed r. 1939, wbrew moim żądaniom, nie umożliwiły dostatecznego wzmożenia polskiej wytwórczości lotniczej, kazały mi, już po mojej dymisji ze stanowiska szefa lotnictwa, kupować na gwałt w lecie 1939 samoloty w Anglii. Dopiero wtedy’ znalazły się pieniądze: pożyczka angielska. Ale rynki obce były już puste: powietrze błyskało wojną. Gen. H.H. Arnold, dowódca amerykańskich sił powietrznych, pisze w raporcie do ministra wojny (12 luty 1945): «Lotnictwo jest stale zagrożone starzeniem. się sprzętu. IlośCiowa i jakościowa możność wymiany sprzętu będzie w czasie pokoju zawsze wielokrotnie mniejsza niż zapotrzebowanie wojenne ».
Gen. Charles Spaatz, dowódca lotnictwa strategicznego w Europie i na oceanie Spokojnym w latach 1941 – 1945, mówił w swoim raporcie: „Pierwszym pewnikiem jest to, że czas któryśmy mieli na szczęście do rozporządzenia dla skutecznego przygotowania walki – był zasadniczym i nieodzownym czynnikiem naszego końcowego powodzenia». uścibany przez naśladowców Ikara. Pancerniki morskie, to dzisiejsze bombowce powietrzne.

ZESPóŁ ZAGADNIEŃ
Rozwój lotnictwa szedł po tropach rozwoju marynarki. Drewniana, prymitywna łódź źaglowa, to pierwszy samolocik z desek i płótna. Zarówno pierwsze stateczki jak pierwsze latawce próbowano budować «na czucie». Dziś ,nie mniej jest badań, obliczeń i doświadczeń niż samego procesu budowy. Pierwsze samoloty, to zabawki amatorów, nieraz bardzo pomysłowych, ideowych i godnych szacunku. Farman, Blćr iot, Fokker, Rumpler, Haviland i t.d, zaczęli od budowania latawców dla siebie, dla uzyskiwania własnych pierwszych rekordów. Potem bogaci ziomkowie dali pieniądze, inżynierowie zaczęli obliczać i udoskonalać, uczeni dobudowali naukę. Powstały fabryki lotnicze, broń lotnicza, komunikacja lotnicza. Świat zmienił twarz. Marynarka rozwijała się przez wieki; lotnictwo, zrodzone na początku XX w., doszło kilkoma krokami olbrzyma aż do dzisiejszej doskonałości technicznej. Dziś stanowi już potężny zespół zagadnień naukowych i przemysłowych. W paru słowach zarysuję kontury wielkiego zagadnienia, jakim jest budowa nowoczesnego samolotu. Samolot dnia dzisiejszego, to: 1) koncepcja; 2) aerodynamiczne zbadanie modeli; 3) budowa prototypu; 4) zbadanie czynności i użyteczności prototypu;
5) budowa serii.
Budowa serii dzieli się z kolei na zagadnienia:
1) surowce i półfabrykaty, co samo w sobie stanowi duży zespół zagadnień technicznych i finansowych;
2) silnik; 3) płatowiec; 4) wyekwipowanie, a mianowicie: a) przyrządy kontrolujące silnik i płatowiec, b) przyrządy nawigacyjne, c) instalacje elektryczne,
d) instalacje hydrauliczne, e) uzbrojenie, f) foto, g) radio.
Każdy dział i poddział, to znów zespół zagadnień.
Ilość, ich i zawiłość powiększyła się wielokrotnie w okresie drugiej wojny światowej – i po niej. Oto szkic czynności technicznych przy każdym z działów: 1) zbadanie wszelkich modeli i próbek, na wartość, wytrzymałość, celowość; 2) ustalenie warunków technicznych fabrykacji i odbioru; 3) kontrola budowy; 4) sprawdzenie, czy dostarczony wytwór odpowiada prototypowi (modelowi, próbce) i ustalonym warunkom. Wszystko musi być na najwyższym poziomie surowca i wykonania. Od każdej śrubki zależy czyjeś życie. Żaden szczegół nie może ważyć ponad konieczne minimum. Każdy drobiazg musi być zbadany w ruchu, w użyciu. Każdy szczegół grozi niespodzianką, która zniszczyć może dorobek długich miesięcy. .Nawet w lotnictwach silniejszych i bogatszych, jak np. francuskim i angielskim, zdarzały się wypadki, że ,po. wypuszczeniu serii z fabryki musiano ją zdyskwalifikować lub przerobić. Do czynności technicznych dochodzą czynności finansowe i prawne: kalkulacja cen, spisanie kontraktów, ustalenie terminów. A nad zespołem tych wielorakich czynności wiszą zawsze dwa miecze Damoklesa: budżet i czas. Żeby ogarnąć ten potężny kompleks zagadnień, żeby sprostać zadaniu, trzeba posiadać:
1) instytuty badawcze i naukowe (laboratoria aerodynamiczne, chemiczne, metalurgiczne), naukowców, instalacje, personel techniczny, przy czym naukowcy nie rodzą się na kamieniu, instalacje – kosztują miliony, personel – trzeba wykształcić; 2) wytwórczość i obróbkę surowców na najwyższym poziomie; 3) fabryki o naj nowocześniejszych maszynach; 4) robotników, techników, inżynierów, kierowników, zarówno do wytwórczości jak do odbioru. O każdym z wymienionych działów, o każdym z wyliczonych czynników olbrzymiego zespołu zagadnień nowoczesnej wytwórczości lotniczej, można pisać tomy. Nie pisząc książki technicznej, muszę streścić się na kilku stronicach. Jednak, żeby przybliżyć czytelnikowi rozległość i powikłanie zagadnienia, użyję metody pars pro toto i opiszę dla przykładu dwa szczegóły – spośród tysięcy. Duży i mały: koncepcję samolotu i zbiorniki paliwowe. Powzięcie koncepcji samolotu to może najtrudniejsza, najbardziej odpowiedzialna praca. Nad pomysłami nowych, doskonalszych statków powietrznych, nad modelami sprawniejszej, celowszej broni lotniczej, trudzą się mózgi teoretyków całego świata. Ale trudzą się w tajemnicy. Jest ciemno. Każdy w naj głębszym ukryciu zapala własną iskrę. Zanim od iskry tej buchnie płomień, zanim koncepcja stanie się ciałem, modelem, prototypem a wreszcie serią, odesłaną z fabryk do linii – upłynie dwa, trzy lata (w epoce sprzed r. 1939).
Koncepcja musi być pełna przewidywania, jak naj dalsza w zasięgu myślowym, niemal jasnowidząca. Nie jest to łatwe. Trzebapodpatrzyć, co w tajemnicy myśli rywal lub wróg. Co myśleć p o w i n i e n. Trudność zwiększa się, jeśli pomysł ma być urzeczvwlątniony w kraju ubogim. Dlaczego? Dlatego że w takim kraju nie można budować samolotów zbyt specjalnych. Nie można tak różnicować t y p ó w, jak zróżnicowane są zadania. Im mniej bowiem rodzajów, tym tańsza wytwórczość. Ale za to im więcej rodzajów; tym lepiej wykonane zadanie. Człowiek, który w kraju ubogim ma powziąć koncepcję własną lub postanowić wykonanie koncepcji cudzej, musi zdecydować fabrykację jak najmniejszej ilości typów – o jak najbardziej wszechstronnych możliwościach. Chodzi tu przede wszystkim o nośność, zwrotność, szybkość, zbrojność. Wzmożenie jednych cech – zmniejsza inne. Ubóstwo nie pozwala również na budowanie kilku prototypów tego samego typu samolotu. Brak pieniędzy na budowę i badanie, brak ekip konstruktorskich. Stąd większe ryzyko niepowodzeń. W każdym kraju koncepcja każdego samolotu musi się liczyć z różnymi możliwościami techniki. Nie można stawiać zadań niewykonalnych: np. jednocześnie maksymalna nośność i maksymalna szybkość. Można tylko żądać, żeby szybkość była maksymalna przy danej nośności – lub odwrotnie: Praca człowieka, który poweźmie decyzję, jest najściślej zespolona z pracą konstruktora. Tamten powinien wiedzieć czego chce, ten – co może wykonać. Koncepcja samolotu wojennego musi odpowiadać zasadom wojny. Trzeba być silnym tam, gdzie się szuka rozstrzygnięcia. Kto chce być silny wszędzie, jest wszędzie słaby. Występując z koncepcją samolotu wojennego, trzeba zdawać sobie sprawę, czym i jak ma ten przyszły samolot bić nieprzyjaciela? Czym ma górować nad wrogiem? Szybkością? Uzbrojeniem? Odpowiedziawszy sobie na te pytania, mamy już kierunek koncepcji. Przykład koncepcji słusznej: Samolot myśliwski, atakujący zawsze wprzód, ma siłę ognia skupioną tylko do przodu, pozostaje
bezbronny ze wszystkich innych stron. Mimo to, a raczej właśnie dlatego, odpowiada swemu zadaniu, którym’ jest atak. Przykład koncepcji niesłusznej: «avion de combat», wprowadzony około 1935 roku
we Francji, strzelał we wszystkie strony, ale słabą siłą ognia. Cóż mógł poradzić jeden lub drugi jego karabin maszynowy, napadnięty np. przez osiem, przednich karabinów maszynowych atakującego, choć pojedynczego wroga? Zwrotność i szybkość. owego Francuza, szukającego wszechstronnej doskonałości, zmniejszona była tak bardzo przez ciężar i opory wieżyczek strzelecklch, że «avion de combat» nie nadawał się w ogóle do «combat». Dla laików dodam, że jeśli samolot myśliwski strzela tylko wprzód, to wieżyczek nie ma wcale, karabiny maszynowe schowane są w skrzydłach, a pilot celuje całym płatowcem. Strzelając bez wieżyczek, można dac wielką SIłę ognia, a wIęc spełnić zadanie. Nieraz intuicja twórcza potrafi wybiec. w przyszłość tak potężnym. rzutem, że okres wcielania pomysłu w życie nie postarzy samolotu. NIeraz Jednak noworodek przychodzi pa świat już stary. A teraz o zbiorniku. Ot, głupi zbiornik. Zdawałoby się, wbudować metalowy zbiornik w samolot i kwita. Tymczasem trzeba zbadać, czy dany metal nie ulegniu zżeraniu w warunkach, w jakich będzie pracował. Dalej: zbadać uszczelnienie szwów dla danego paliwa i zapobiec jego gotowaniu się na dużych wysokościach. Uodpornić go na obstrzał. Zbadać wytrzymałość zbiornika na ciśnienie, uwzględniając Współczynnik bezpieczeństwa. Zbadać, czy zbiornik wytrzyma nadwagę paliwa, która zwiększyć się może ± pięciokrotnie w czasie akrobacji (siła odśrodkowa). Zabezpieczyć przeciw formowaniu się mieszanek samozapłonowych w niskich temperaturach. Zbadać czy wibracja samolotu nie roztrzęsie zbiornika; trzeba poddać zbiornik badaniu na «trzęsionce» i po kilkuset godzinach trzęsienia raz jeszcze wszyśtko sprawdzić na nowo. Oto zagadnienie w zasadzie proste, aż
prymitywne – a jednak jakże zawiłe w praktyce, jakże pojemne na badania i niespodzianki! Takich zagadnień – i o wiele zawilszych – jest w wytwórczości lotniczej tysiące.

POCZĄTEK
Państwa Europy zachodniej wyszły z pierwszej wojny światowej z kolosalnym przemysłem wojennym, z doskonałymi technikami, z ogromnymi zasobami materialnymi. Polska nie miała nic. Prawda, miała wolność, dobro największe. Ale wolność nie tworzy przemysłu. Polska wyłaniała się z chaosu, «Duch boży unosił się nad wodami», po łąkach chodziły, spracowane rzetelnie, konie ułańskie. Na Śląsku robił bokami przemysł surowcowy, w Łodzi kwitły perkaliki, technicy byli we wstępnych klasach, kapitały – mizerne – w kieszeniach spekulantów. Precyzyjny przemysł przetwórczy nie istniał. Polska bowiem, jak wiadomo, nie całkowicie przeżyła wiek XIX, wiek uprzemysłowienia i kapitalizacji. Myślenie kategoriami techniki, oswojenie narodu z techniką, «dziedzictwo techniczne», nie istniało. Zwykły samochód, karoseria i kilka cylindrów – przedmiot codziennego użytku na szerokim świecie – u nas był przywilejem panów w cylindrach. Mało kto znał skrzynkę biegów. Zaczynaliśmy dopiero najtrudniejszy bieg na przełaj: z niewoli do własnego domu. W tym stanie rzeczy mieliśmy tworzyć lotnictwo. Istniała konieczność – nie istniały podstawy. Tworzenie to spadło na barki ludzi, nie mających doświadczenia. Bo i skąd mieć je mogli? Cała Polska improwizowała życie niepodległe. Po ukończeniu wojny z bolszewikami, czyli na początku 1921, wojsko rzuciło się do budowania własnego przemysłu zbrojeniowego. Po wojnie lotnictwo polskie wylądowało z następującym inwentarzem:
Sprzęt. Zbiór wszystkich możliwych samolotów z okresu końca wojny 1918. Austriackie, niemieckie, rosyjskie, włoskie, francuskie, angielskie. Zbiór prze- starzałych gruchotów naj rozmaitszych typów i zastosowań, bez żadnych części zapasowych, w ilości mniej więcej dwustu.
Personel. Około setki pilotów z armii, rzecz prosta, zaborczych, głównie rosyjskiej i austriackiej. Kwalifikowanych mechaników lotniczych aż…kilkunastu. Nad tym wszystkim – szef departamentu lotnictwa, gen. Macewicz. Rotmistrz kawalerii rosyjskiej, lat około 40, który przesłużywszy w eskadrach rosyjskich ze cztery lata, hołdował przekonaniu, rozpowszechnionemu do dnia dzisiejszego, że to wystarczy, by się «znać na lotnictwie». Człowiek uczciwy, gentleman i zupełnie pewien – jak większość ‚ludzi w jego wieku – że tyle się już w życiu wylatał, iż nawet nie wypada mu siąść do płatowca. Studia: szkoła kawaleryjska w Rosji. Dokoła fotela szefa kręciły się wyłącznie sprawy personalne. Weryfikacja. Wyścig do mety. Kto pamięta te czasy, pamięta i te zapasy. Który zabór najlepszy? Która formacja ‚najbardziej zasłużona? Wężyki i guziki, rogatywki i okrywki. Zacny Macewicz chciał każdemu wygodzić, chociaż sam niewątpliwie wolał «katolików»
Tereny. A jakąż kołyskę miał noworodek lotniczy? Ubogie lotniska w Warszawie, Krakowie, Lwowie i Lidzie, już nieco za małe na ówczesną szybkość lądowania, obstawione walącymi się drewnianymi budami. Przyzwoite hangary żelazne istniały tylko na lotniskach w Poznaniu, Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu. Grudziądz i Poznań miał murowane koszary. Przy każdym lotnisku roztasował się prymitywny warsztat reperacyjny. Jednostki i szkoły. Jednostek powróciło z frontu niemało, około dwudziestu, ale większość istniała tylko na papierze. Niektóre eskadry miały po dwie załogi, zamiast teoretycznych ‚dziesięciu. Istniały dwie szkoły pilotów: w Warszawie (przeniesiona potem do Poznania) i w Krakowie. Szkoła warszawska kierowana była przy pomocy oficerów z francuskiej misji wojskowej. Fabryki lotnicze, rzecz prosta, nie istniały. Inżynierów było z dziesięciu, z czego połowa ukończyła roczny kurs Ecole d’Aćronautique w Paryżu. Nazywanie ówczesnych absolwentów tej szkoły «inżynierami lotniczymi» jest co najmniej przesadą. Oto szkic stanu posiadania lotnictwa polskiego na początku 1921. W ten to stan posiadania wskoczyłem nagle na wiosnę 1921. Po zakończeniu wojny z bolszewikami dowodziłem dywizjonem i stacją lotniczą we Lwowie. Tam zastał mnie rozkaz objęcia wydziału zakupów w departamencie lotnictwa w Warszawie. Kim byłem wtedy? 28-letnim pilotem bojowym, mającym sześć lat frontu, trzy rany, stopień majora, Virtuti V klasy, czterokrotny Krzyż Walecznych. Wykształcenie: akademia handlowa w Krakowie (roczny kurs) i nie ukończony wydział inżynierii lądowej we Lwowie. Egzaminy dyplomowe na tej politechnice zdałem dopiero w maju 1922. Na razie nie znałem się na swej robocie. Uczciwość jednak i zdrowy rozsądek ostrzegły mnie natychmiast, że chociaż jeszcze nie ma lotnictwa – już źle się w nim dzieje. Do ognia, który dopiero należało rozdmuchać, już zlatywały się ćmy. Zacząłem od tego, żeby się mieć na baczności. Cóż bowiem miało być pierwszą moją czynnością? Ni mniej ni więcej, tylko wykonanie dwu kontraktów, gotowych i zatwierdzonych, a opracowanych przez główny urząd zaopatrywania armii (GUZA). Miałem tylko stanąć na baczność i wykonać. Przeczytałem – i zacząłem się buntować. Walka rozpoczęła się od razu i trwa po dzień dzisiejszy.

PRZYPISY:
W zimie 1919/1920 dowodziłem szkołą pilotów w Poznaniu. Były 1;0 dawne dobre czasy, kiedy wojnę lotniczą prowadziło się ty lito w lecie, więc «na wakacje. wyjeżdżałem na front. Latem 1919 dowodziłem 7-ą eskadrą, t.zw. «Kościuszkowską», pod Lwowem. Na jesieni 1919 przekazałem ją Amerykaninowi, płk. Faunt le Roy. Na zimę – znowu do szkółki w Poznaniu. Tam stworzyłem 21-ą eskadrę, na starym sprzęcie niemieckim i w kwietniu 1920 poprowadziłem ją na front wołyńsko-podolski. Ojciec mój, Teodor, poszedł jako 17-letni chłopak do powstania r. 1863. Potem musiał emigrować i, służył aż do stopnia kapitana w dragonach legionu polskiego w Turcji, utworzonego w czasie wojny krymskiej przez Mickiewicza i Sadyka-Paszę (Czajkowskiego). Brał udział w wojnie turecko-rosyjskiej 1877. pozostał poddanym tureckim, chociaż z czasem zamieszka! pod Krakowem, i z tego powodu aż do powstania niepodległej Polski w r. 1918 byłem poddanym tureckim. W legionach Piłsudskiego walczyłem od pierwszego dnia wojny 1914, aż do bitwy pod Łowczówkiem, gdzie zostałem ranny. Później, aby uniknąć złożenia przysięgi Austrii, wolałem pójść do armii tureckiej. Od jesieni 1915 służyłem w lotnictwie tureckim i tam też otrzymałem wyszkolenie pilockie oraz obserwatorskie. Byłem ranny w powietrzu nad Azją Mniejszą, zdobyłem kilka tureckich odznaczeń bojowych. W jesieni 1918 zameldowałem się w oddziałach polskich w Odessie u gen. Zeligowskiego i z nim razem przyleciałem do polski w polsklej eskadrze. Następnie objąłem dowództwo tej eskadry. W walce o Małopolskę Wschodnią zostałem ranny W powietrzu (po raz trzeci) pod podhajcami. Potem, w r. 1924/25, ukończyłem wyższą szkołę wojenną w Warszawie, w r 1925/26 kurs dla wyższych oficerów w Wersalu, w r. 1934i35 roczny kurs dla wyzszych oficerów w Warszawie.

 
Brak komentarzy

Napisane w kategorii Bez kategorii

 
 

  • RSS